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航空機のナビゲーションと分離。 垂直分離規則 半円形システムとその類似物

分離航空分野 - 航空機の集中と起こり得る緊急事態を防ぐために、空域内で航空機を一定の間隔で垂直、水平（縦方向、横方向）に分散させること。

分離制御は、その国で施行されている規制文書に従ってディスパッチャーによって実行され、有視界飛行規則に従って飛行する場合には航空機のパイロットによっても実行されます。 TCAS システムなど、航空機が危険なほど接近することを防ぐために設計された他の対策もあります。

便指定

世界のほとんどの国では、飛行レベルはフィートで計算され、FL (Flight Level) と略され、その後に数百フィート単位の飛行レベル高度が続きます。 単位の表記は省略しております。 例えば、 FL240- レベル 24,000 フィート。

中国では、エシュロンはメートルであり、次のように単位が示された数字、つまりエシュロンの高さで指定されます。 飛行高度10100m.

半円形システムとその類似物

垂直分離は通常、半円形システムで実行されます。 これは、パターンでは、飛行方向が飛行レベルから飛行レベルに交互になることを意味します。 たとえば、ロシア連邦では、西から東に移動する航空機には飛行レベル 110 が割り当てられます (真の航跡角は 0° から 179°)。 次の飛行レベル 120 は、東から西へ飛行する場合に割り当てられます (真の航跡角度は 180° から 359°)。 次の 130 は再び東に向かうなどです。半円形の計画は世界のほぼすべての国で使用されていますが、独自の特徴がある場合があります。

たとえば、ロシアでは、カウントは実際の経路角度に従って実行され、他の国では磁気子午線または従来の子午線から実行されます。 国の地理的特性により、角度が 0° と 180° から測定できない場合があります。 つまり、チリでは 30 度、ニュージーランドとベトナムでは 90 度のずれがあります。

場合によっては、1963 年まで ICAO の主要な方式であった四分円分離方式が使用されます。 インド、バングラデシュ、カンボジア、ラオス、日本などの多くの国で運航されており、英国でもFL245以下の管制空域での有視界飛行や計器飛行を行っています。 最初の梯子は第 1 象限 (0°～89°、磁気トラック角度) に位置し、2 番目は第 2 象限 (90°～179°) に、3 番目は第 3 象限 (180°～269°) に位置します。 、4番目 - 第4象限（270°-359°）、5番目 - 第1象限など。

飛行レベルへの移行

航空機の離陸時と着陸時には、飛行場大気圧 (QFE) (ロシアの場合) または海面基準圧力 (QNH) が設定されます。 したがって、高度計は実際の高度、または海面に対する高度を表示します。 乗組員は進入と脱出の手順を維持するためにこれを必要とします。

離陸直後、乗組員は標準気圧 (QNE) を 760 mmHg に設定します。 美術。 標準圧力が設定される交差点の高さを遷移高さといいます。 飛行場図に掲載されています。 降下中、移行レベルを通過すると、高度計の新しい圧力値が設定されます。 移行レベルは大気圧に応じて飛行場ごとに異なります。この値は通常、ATIS 自動車情報で入手できます。

安全飛行レベルと移行高度は、高度計に新しい圧力値を設定した後でも、それらの間に (実際の意味で) 十分な高度マージンが残るように計算されます。 これにより、移行レベルと移行高度の間に少なくとも 300 メートルの安全な間隔が確保され、地上 (または海面) に対する飛行レベルおよび高度で飛行している航空機が実際の高度で交差する可能性がある状況が排除されます。 この高さの範囲は遷移層と呼ばれます。

遷移層での水平飛行は禁止されています。 この範囲では下降または上昇のみが可能です。

下層部以下の垂直分離

飛行は常に飛行レベルで行われるわけではありません。 より低い飛行レベルまで上昇する必要がない場合、飛行は平均海面に正規化された標準大気圧 (QNH) の最低値で実行されます。 同時に、特別な垂直方向の分離ルールが適用されます。 たとえば、ロシアでは、航空機は設定された間隔で高度に分散されており、移行高度以下で飛行する場合の絶対（相対）高度値で表されます。

飛行場エリアと待機エリアの垂直分離

管制飛行場のエリア、飛行場管制サービスエリア、進入管制サービスエリアおよび待機エリアで飛行を行う場合、航空機の飛行方向に関係なく、現行のスキームに従って垂直分離が行われます。飛行機。

ICAO基準に基づく分離

ICAO 分離 (ISR)

ICAO の規則は全世界にとって基本的なものですが、個々の国では大きな変更が導入される可能性があります。 それらは半円のパターンに基づいています。 IFR (計器飛行規則) の分離スキームを表に示します。

RVSM分離

RVSM分離

垂直方向の分離最小値の減少（英語） 減少した垂直分離最小値 (RVSM)） - 飛行レベル間の確立された間隔を短縮することにより、空域容量を増やすように設計された対策システム。 ロシアを含む多くの国ですでに導入されており、上空域（FL290～FL410の範囲）のレベル間に1000フィートの間隔が設けられています。 IFR の分離スキームを表に示します。

減少した垂直間隔の最小値を使用する場合の飛行レベルの分布スキームは明確ではなく、たとえば中華人民共和国はメートル法 RVSM システムを導入しました (以下を参照)。

垂直方向の間隔を最小限に抑えるには、適切な規制を採用するだけでなく、航空機と乗組員がこれらの基準に準拠するための技術的な準備ができていることも必要です。 特にロシアでは、多数の未認証航空機が RVSM 規制の迅速な導入を妨げています。 航空機が縮小ミニマ システムでの運航が認定されていない場合、RVSM 高度範囲内での飛行は許可されず、それ以下またはそれ以上の適切な飛行レベルを占有する必要があります。

さまざまな国の空域での RVSM の導入の歴史は、米国連邦航空庁の Web サイトでご覧いただけます。

ロシアでの別居

2011 年 11 月 17 日にロシアで導入されました。 脚注の間違い? : 不正な呼び出し: 無効なキー。たとえば、指定されたキーが多すぎるか、キーが正しくありませんでした。番号付きレベルに基づく分離。レベルの名前は数百フィート単位の高度とメートル単位の絶対 (相対) 高度に対応します。 したがって、分離スキームは RVSM 分離スキームに従います (上記を参照)。 ただし、この変更は、移行レベルより下の高度の計算には影響せず、高度は依然としてメートル単位でのみ表示されます。

ロシアにおける分離の歴史

ロシアで以前に使用されていたメートル単位の分離

2011 年 11 月 17 日まで、ロシアはソ連から継承したメートル法分離システムを使用していました。

分離は次のように半円パターンに従って実施した。

垂直分離間隔は、飛行レベル 900 から飛行レベル 8100 まで 300 m に設定されました。 間隔500メートル - 飛行レベル8100から飛行レベル12100まで。 間隔 1000 m - 飛行レベル 12100 から。したがって (表を参照):

  • 真の機首方位角 0° ～ 179° (両端を含む) で、飛行レベルは 900、1500、2100、2700、3300、3900、4500、5100、5700、6300、6900、7500、8100、9100、10100 に設定されました。 11100、12100、14100など。
  • 真の機首方位角 180° ～ 359° (両端を含む) で、飛行レベルは 1200、1800、2400、3000、3600、4200、4800、5400、6000、6600、7200、7800、8600、9600、10 6 に設定されました。 00、11 600、13 100、15 100mなど

ロシアにおける RVSM の歴史

航空機が短期間だけロシアの管制官の制御下にあった空域での飛行運用を容易にするために、ICAO基準を満たす特別な分離が導入されました。

したがって、カリーニングラードATCセンターの責任分野では、ICAO基準に従って分離が実施され、RVSM基準が適用されました。 同時に、カリーニングラード空港の離着陸ゾーンでは、離陸中は移行高度まで、および降下中は移行高度以降はメートル高度が使用されました。

外海におけるロストフ管制センターの責任範囲では、FL210からFL430の飛行レベルの範囲ではICAOの分離基準が適用され、FL290からFL410の範囲ではRVSM規則が適用されました。

一部の国における垂直分離の特徴

イギリスでの別居

英国の分離規則は、管制空域に関しては ICAO の基準と同じです。 有視界飛行と計器飛行に別々の飛行レベルを割り当てるのが一般的です。

有視界飛行規則 (VFR) に基づいて 13,000 フィート (QNH) 未満で飛行する場合: 高度 270° ～ 89° では、カバーされる高度は奇数千フィートに 500 フィートを加えたものとなります。 MPL が 90°～269° の場合、高度は 1,000 フィートに 500 フィートを加えた偶数になります。 FL150 を超える飛行レベルでは、MSL 270°～89°では、奇数千フィートに 500 フィートを加えたレベル (FL155 を含む) が占有され、MSL 90°～269°では、偶数千フィートに加えてレベルが占有されます。 500フィートが占領されています。

計器飛行規則 (IFR) に基づいて高度 13,000 フィート以下で飛行する場合: 高度 270°～89° では、高度は奇数千フィートになります。 MPL 90°～269°では、高度は偶数千フィートです。 FL150 を超える飛行レベルでは、270°～89°の MSL では奇数千フィートの飛行レベル (FL150 を含む) が占有され、90°～269°の MSL では偶数千フィートの飛行レベルが使用されます。 270°～89°の MSL で飛行レベル FL410 より上を飛行する場合、飛行レベルは FL450 から開始して 4000 フィートの間隔で作動します。 LCL 90°-269° では、飛行レベル FL430 から開始して 4000 フィートの間隔で飛行レベルが実行されます。

中国における離散（RVSM）

中国におけるメートル法分離

システムは半円形で、レポートは真のトラック角度の 0° と 180° から実行されます。 分離スキームを表に示します。 8900 から 12500 までの飛行レベルでは、最小離隔距離は 300 メートル、それ以上では 600 メートルになります。

水平方向の分離

水平方向の分離水平面内での航空機の分散を、設定された間隔での距離によって呼びます。

ロシアで

ロシアでは、航空交通サービス監視システムを使用する際の最小水平分離間隔が確立されています。

a) エリア管制サービスおよび進入管制サービスの場合 - 少なくとも 10 km。

b) 飛行場管制業務中：

航空機の並行離着陸の手続きを行う場合を除き、5km以上。

次の場合には少なくとも 10 km。

航空機が重量 136,000 kg 以上の航空機を追跡している場合。

航空機が重量 136,000 kg 以上の航空機の後流を横切る場合。

質量 136,000 kg 以上の航空機に後続する航空機は、同じ滑走路、または 1,000 メートル未満の間隔の平行滑走路を使用します。

航空交通サービス監視システムを使用しない計器飛行規則に基づく航空機飛行中の縦方向の間隔の最小間隔は、次のように確立されています。

a) 同じ飛行レベル（高度）で同じ方向に飛行する航空機間：

地域派遣サービスおよび（または）進入管制サービスの場合 - 10 分。

飛行場派遣サービス中、進入操作を実行する場合 - 3分。

b) 別の航空機が占有する通過飛行レベル (高度) を横切るとき - 10 分。 横断の瞬間。

c) 別の航空機が占有する対向飛行レベル（高度）を横切るとき - 20 分。 横断の瞬間。

d) 同じ飛行レベル（高度）で交差するルート（交差角度45°から135°および225°から315°）をたどる航空機間 - 15分間。 渡った瞬間。

同じ高度で同じルートに沿って移動する際に、契約による自動従属監視およびデータリンクを介した管制官とパイロットの通信を使用する条件で、航空交通サービス監視システムを使用しない計器飛行規則に基づく航空機飛行の縦方向の最小離隔間隔。同じ高度で交差する路線に沿って、通過列車が占有されている交差点がある 1 つの路線に沿って、地域配車サービス中に対向列車が占有されている交差点がある 1 つの路線に沿って、以下が設置されます。

垂直分離の原則

垂直分離と階層

垂直方向の分離航空機の高さによる分散と呼ばれます。 垂直方向の分離間隔を作成するために、この概念が導入されました。 階層。 これは条件付きの高さであり、標準気圧で計算され、設定された間隔だけ他の高さから分離されます。

標準圧力値 (QNE) は 760 mmHg です。 美術。 (1013.2 ヘクトパスカル、29.921 インチ Hg) - 世界中で同じですが、垂直方向の分離スキームは国によって異なる場合があります。 異なるスキームが運用されている空域の境界を越える場合、パイロットは指令員の指示に従って飛行レベルを変更します（新しいゾーンに入る前か後かは、飛行の方向によって異なります）。

半円形システムとその類似物

垂直分離は通常、半円形システムで実行されます。 これは、パターンでは、飛行方向が飛行レベルから飛行レベルに交互になることを意味します。 たとえば、ロシアでは、西から東へ (機首方向 0 度から 179 度まで) 移動する航空機には 3300 m の飛行レベルが割り当てられます。 東から西へ (180° から 359° へ向かう) に飛行する場合、次の飛行レベル 3600 m が割り当てられます。 次の 3900 m - 再び東へ、など。半円形のスキームは世界のほぼすべての国で使用されていますが、独自の特徴がある場合があります。

たとえば、ロシアでは角度は真の（地理的）経路角度に従って測定され、他の多くの国では磁気角度に従って測定されます。 国の地理的特性により、角度が 0° と 180° から測定できない場合があります。 つまり、チリでは 30 度、フランス、ニュージーランド、ベトナムでは 90 度のずれがあります。

場合によっては、1963 年まで ICAO の主要な方式であった四分円分離方式が使用されます。 インド、バングラデシュ、カンボジア、ラオス、日本などの多くの国で運航されており、英国でもFL245以下の管制空域での有視界飛行や計器飛行を行っています。 最初の梯子は第 1 象限 (0°～89°、磁気トラック角度) に位置し、2 番目は第 2 象限 (90°～179°) に、3 番目は第 3 象限 (180°～269°) に位置します。 、4番目 - 第4象限（270°-359°）、5番目 - 第1象限など。

飛行レベルへの移行

航空機の離陸時と着陸時には、飛行場大気圧 (QFE) (ロシアの場合) または海面基準圧力 (QNH) が設定されます。 したがって、高度計は実際の高度、または海面に対する高度を表示します。 乗組員は進入と脱出の手順を維持するためにこれを必要とします。

離陸直後、乗組員は標準気圧 (QNE) を 760 mmHg に設定します。 美術。 標準圧力を超える高さを遷移高さといいます。 降下中、移行レベルを通過すると、高度計の新しい圧力値が設定されます。 移行レベルは大気圧に応じて飛行場ごとに異なります。この値は通常、ATIS 自動車情報で入手できます。

安全飛行レベルと移行高度は、高度計に新しい圧力値を設定した後でも、それらの間に (実際の意味で) 十分な高度マージンが残るように計算されます。 これにより、移行レベルと移行高度の間に「ギャップ」が設けられ、飛行レベルおよび地上 (または海面) 上の高度で飛行している航空機が実際の高度で交差する可能性がある状況が排除されます。 この高さの範囲は遷移層と呼ばれます。

遷移層での水平飛行は禁止されています。 この範囲では下降または上昇のみが可能です。

下層部以下の垂直分離

飛行は常に飛行レベルで行われるわけではありません。 飛行高度を下げる必要がない場合、飛行はルートに沿って海面に正規化された最低気圧で実行されます。 同時に、特別な垂直方向の分離ルールが適用されます。 たとえば、ロシアでは、速度が 300 km/h 以下のフライトは 150 m 離れており、速度が 300 km/h を超える場合は 300 m 離れています。

ロシアでの別居

ロシアにおけるメートル法分離

ロシアでは、一部の CIS 諸国と同様に、ソ連から受け継いだメートル法分離システムが使用されています。 しかし、最近では、世界のほとんどの国で採用されている RVSM システムに切り替える可能性が広く議論されています。 実験として、RVSMは通過便のロストフ（公海域）とカリーニングラードATCセンターの管轄区域に実装されました。

分離は次のように半円パターンに従って実行されます。

垂直分離間隔は、飛行レベル 900 から飛行レベル 8100 まで 300 m に設定されます。 間隔500メートル - 飛行レベル8100から飛行レベル12100まで。 間隔 1000 m - 飛行レベル 12100 から。したがって (表を参照):

  • 真の機首方位角 0° ～ 179° (両端を含む) で、飛行レベルは 900、1500、2100、2700、3300、3900、4500、5100、5700、6300、6900、7500、8100、9100、10100 に設定されます。 11100、12100、14100など。
  • 真の機首方位角 180° ～ 359° (両端を含む) で、飛行レベルは 1200、1800、2400、3000、3600、4200、4800、5400、6000、6600、7200、7800、8600、9600、10 6 に設定されます。 00、11 600、13 100、15 100 mなど

ICAO基準に基づく分離

RVSM分離

垂直方向の分離最小値の減少（英語） 減少した垂直分離最小値 (RVSM) ） - 飛行レベル間の確立された間隔を短縮することにより、空域容量を増やすように設計された対策システム。 すでに多くの国で導入されており、上空では飛行レベル間の間隔を 1,000 フィートとしています。 この意味は明確ではありませんが、たとえば中国は RVSM メートル法を導入しました (以下を参照)。

垂直方向の間隔を最小限に抑えるには、適切な規制を採用するだけでなく、航空機と乗組員がこれらの基準に準拠するための技術的な準備が整っていることも必要です。 特にロシアでは、多数の未認証航空機が RVSM 規制の迅速な導入を妨げています。 航空機が縮小ミニマ システムでの運航が認定されていない場合、RVSM 高度範囲での運航は許可されず、それ以下の適切な飛行レベルを占有する必要があります。

一部の国における垂直分離の特徴

イギリスでの別居

英国の分離規則はICAOの基準とは著しく異なります。

FL245 までは、象限システムは制御されていない空域で運用されます。 磁気トラック角度 (MTA) 方向が 0° ～ 89° の場合、奇数千のフライト レベル、たとえば FL130 が選択されます。 たとえば、MSL 90°-179° - 奇数千レベル + 500 フィート (FL135)、MSL 180°-269° - 偶数千レベル (FL140)、MSL 270°-359° - 偶数千レベル + 500 フィートFL145など

飛行レベル FL245 より上では、次の半円形のスキームが動作します。 MSL が 180° 未満の場合、最初の飛行レベルは FL250 で、次に 2000 フィート増加して FL 330 になり、次に 4000 フィート増加します。 MSL が 180° を超え 360° 未満の場合 - 飛行レベル FL260、その後 2000 フィート増加して FL 350、次に 4000 フィート増加します。

RVSM は英国でも導入されています。

ニュージーランドでの別居

地理的条件により、ニュージーランドでは 90 度オフセットした半円形のデザインが使用されています。 有視界飛行と計器飛行に別々の飛行レベルを割り当てるのが一般的です。

有視界飛行規則 (VFR) に基づいて 13,000 フィート (QNH) 未満で飛行する場合: 高度 270° ～ 89° では、カバーされる高度は奇数千フィートに 500 フィートを加えたものとなります。 MPL が 90°～269° の場合、高度は 1,000 フィートに 500 フィートを加えた偶数になります。 FL150 を超える飛行レベルでは、MSL 270°～89°では、奇数千フィートに 500 フィートを加えたレベル (FL155 を含む) が占有され、MSL 90°～269°では、偶数千フィートに加えてレベルが占有されます。 500フィートが占領されています。

計器飛行規則 (IFR) に基づいて高度 13,000 フィート以下で飛行する場合: 高度 270°～89° では、高度は奇数千フィートになります。 MPL 90°～269°では、高度は偶数千フィートです。 FL150 を超える飛行レベルでは、270°～89°の MSL では奇数千フィートの飛行レベル (FL150 を含む) が占有され、90°～269°の MSL では偶数千フィートの飛行レベルが使用されます。 270°～89°の MSL で飛行レベル FL410 より上を飛行する場合、飛行レベルは FL450 から開始して 4000 フィートの間隔で作動します。 LCL 90°-269° では、飛行レベル FL430 から開始して 4000 フィートの間隔で飛行レベルが実行されます。

中国での別居

中国におけるメートル法分離

システムは半円形で、レポートは真のトラック角度の 0° と 180° から実行されます。 分離スキームを表に示します。 8900 から 12500 までの飛行レベルでは、最小離隔距離は 300 メートル、それ以上では 500 メートルになります。

縦方向の分離

縦方向の分離航路に沿った時間または距離に伴う、同じ高度にある航空機の分散を指します。

国際線では、時間によるものと距離によるものという 2 種類の縦方向の分離が使用されます。

縦方向の時間分離は次のとおりです。

1. 同じルートおよびフライトレベルの場合:

  • 40 ノットで V1 > V2 の場合は 3 分。
  • 20 ノットで V1 > V2 の場合は 5 分。
  • V1 = V2 の場合は 10 分 (十分な量の RNT がある場合)。
  • V1 = V2 の場合は 15 分 (十分な RHT がない場合)。

2. 同じ階層の重複するコースの場合:

  • RNT が十分でない場合は 15 分。

3. 上昇中および降下中に、航空機が共通の軌道上で別の航空機の飛行レベルを横切る場合:

  • 十分な量の RNT がある場合は 10 分。
  • 十分な量の RNT が存在しない場合は 15 分間。
  • 5 分 (固定 RNT の通過から 10 分以内に別の航空機の飛行レベルを横切る場合)。

縦方向の距離間隔 (DME を使用) は次のとおりです。

同じルートとフライトレベルの場合:

  • V1 > V2 が 20 ノット以上の場合は 10 海里。

重複するコースの場合:

  • V1 > V2 が 20 ノット以上の場合は 10 海里。
  • V1 = V2 の場合は 20 海里。

4. 登りと下りの場合 - いずれの場合も 10 マイル。

横方向の分離

横方向の分離軌道間の距離または角変位による、同じ高度にある航空機の分散を指します。

右側の分離

航空機の対向交通が上昇または下降している場合、各航空機は軌道軸のわずかに右側になるように軌道の右側に付着する必要があります。 分離の原則 - 少し右のルートをたどる - が公式の原則です。 どのくらい右にあるのかは指定されていません。

海上の国際航空路の分離

緯度または距離で実行されます。

  • 北大西洋航路では、隣接する航路間の距離は少なくとも 120 海里でなければなりません。
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    軍事（軍隊を形成するギリシャ語のタクティカ芸術、tásso I form army から）、編隊、部隊（艦艇）、部隊による戦闘の準備と実行（戦闘を参照）の理論と実践を含む軍事芸術（軍事芸術を参照）の不可欠な部分。 …… ソビエト大百科事典

組織の最新の推定によると ユーロコントロール, 2014年の欧州地域の航空便数は2013年を1.8%上回り、2020年までに1,100万便に達し、2013年よりほぼ20%増加すると予想されています。 前世紀の 80 年代後半にはすでに、航空交通量の絶え間ない増加が世界の民間航空にとって深刻な問題、つまり空域の深刻な不足を引き起こしていることが明らかになりました。 その利用、言い換えれば、航空交通を何らかの形で引き締めるために、新しく、より合理的かつ効果的なアプローチを探す必要がありました。 この方向への最初のステップは、ナビゲーション方法、つまりエリアナビゲーションを積極的に使用することであり、最も混雑する地域ではかなり厳格なナビゲーション方法を確立することであり、これにより航空機間の横方向の間隔を大幅に縮小することが可能になりました。 RNAVの導入と並行して、垂直面における航空機間の間隔を縮小する問題が積極的に検討されました。 ICAOは、レベル間の上空の垂直分離間隔を縮小するコンセプトを開発しました FL290とFL410 2000フィートから 1000フィート、つまり 300 メートル、この概念はと呼ばれます RVSM – 垂直方向の最小間隔の縮小または垂直方向の分離間隔を短縮します。

実装。

分離システムの導入 RVSM 1997 年に北大西洋地域で始まり、FL330 と FL370 の間の垂直分離間隔が初めて 1000 フィートに縮小されました。 2000 年以来、世界中で RVSM 間隔への大規模な移行が行われています。 RVSM システムは、2005 年までにヨーロッパ地域のほぼ全域と西半球にすでに設置され、2011 年にはロシアにも設置されました。

現在までに、すべてのICAO加盟国が自国の空域に設置しています。 RVSM階層間 FL290とFL410。 際立っているのは、足の高さ測定システムへの切り替えを拒否した中国、モンゴル、北朝鮮ですが、メートル単位の RVSM を導入しました。

ロシア連邦における分離制度。 RVSM エシュロンは緑色で強調表示されます。

装備と乗組員の要件。

分離を使用してフライトを実行するには RVSM航空機は運航者の国の航空当局から発行された適切な許可を取得する必要があり、運航乗務員は特別な訓練を受けなければなりません。

航空機には次の整備可能な機器が装備されている必要があります。

  • 2 つの独立した高さ測定システム。
  • 現在の飛行高度を送信する機能を備えたトランスポンダー（モード C トランスポンダー）および TCAS。
  • 所定の飛行レベルからの逸脱に対する警告システム。応答しきい値は 300 フィートです。
  • 一定の高度を維持する機能を備えた自動操縦 (ALT HOLD)。

フライトプランを提出する際の機能。

RVSM に承認された航空機の飛行計画を提出する場合、他の機器の中でインデックスを示す必要があります。 W、つまり RVSMの承認。 何らかの理由でそのような許可がない場合は、FL290 以下の飛行レベルを示す飛行計画を提出する必要があります。

RVSM 承認を得た航空機の飛行計画の例。

地上または飛行中の機器の故障。

分離による飛行に必要な設備が故障した場合 RVSM、乗組員はこれを直ちにディスパッチャーに報告するか、地上にいる場合は修正された飛行計画を提出しなければなりません; このような故障には次のものが含まれます。

  • 高度計の故障（2 つのうち 1 つまたは両方）。
  • 75フィート（地上にいる間）;
  • 機長と副操縦士の高度計の測定値の差は、 200フィート（飛行中）;
  • 所定の高度を維持できないことに関する警報の失敗。
  • トランスポンダの誤動作（送信飛行高度の誤差を含む） 300フィート TCAS の失敗
  • 自動操縦装置が故障し、高度を自動的に維持できなくなり、許容偏差を超えた場合 65フィート所定の高さから。

    • 状況が許せば、ディスパッチャーが間隔を設けます。 CVSM(従来の垂直離隔距離の最小値) は 2000 フィートに相当し、現在の飛行レベルを維持するよう指示が出されます。 ただし、混雑した空域で RVSM ステータスの喪失が発生した場合は、FL290 未満の降下が命令される可能性が高くなります。

    乱気流域での飛行。

    航空機が自動操縦が解除されるほどの激しい乱気流に遭遇した場合、または割り当てられた高度から一定以上逸脱した場合 65フィート、乗組員は乱気流により RVSM 間隔を維持できないことを管制官に通知します。 管制官は RVSM クリアランス ステータスを失った場合と同じように動作しますが、航空機はこのステータスを失ったとはみなされません。 航空機が乱気流ゾーンを離れ、必要な特性を備えた自動モードで飛行高度を再び維持できるようになるとすぐに、乗務員は RVSM 飛行を再開する準備ができていることを報告します。

    飛行レベルは、標準大気（大気圧 760 mm Hg、外気温度 +15°、温度勾配 0.65°C、通常湿度）下でのバルト海のレベルに相当する従来のレベルから設定されます。

    飛行中の飛行レベルの高度は、固定インデックスに対して気圧スケールの「760」の目盛りを設定することにより、気圧高度計によって決定されます。 離陸前に、乗組員は、(離陸飛行場の滑走路のレベルでの) 大気圧値を固定指数に対して設定することにより、気圧高度計を高度「ゼロ」に設定する必要があります。

    固定インデックスに対して「760」を除算して高度計の気圧スケールを設定することは、移行高度、つまり特定の飛行場で合法化されている長方形のルートの高度に達した後にのみ許可されます。

    着陸進入のため飛行場に近づくとき、気圧高度計の目盛を760 mm Hgの圧力から再配置します。 美術。 飛行場では、高度を離れるときに高度圧力を実行することが許可されています 移行ゾーン - 着陸飛行場待機エリアの下層部。

    高高度の飛行場に着陸する前に、機内で飛行場の滑走路レベルの大気圧が 670 mm Hg 未満であるというメッセージを受信したとき。 美術。 バロスケールの「760」の区分を残す必要がある

    固定指数に対するメートル気圧を計算し、気圧 760 と着陸飛行場の滑走路レベルの気圧の差を求め、それを標準大気に従ってメートル単位で表します。 このようにして求めた値が高度計のゼロになります。

    国際線における分離と航空機の特徴

    国際線のフライトの編成と管理。 国際線とは、2 つ以上の州の領土を通過する路線です。

    国際線のフライトの特徴は、関連する州によって確立された次のような規則と規制によって決まります。

      州境を越えるための条件。

      航空路の幅。 航空機分離システム。

      特別な飛行体制を持つ制限とゾーン。

      飛行を規制する機内および地上の文書。

      航空機の航行支援と規則。 通信と信号伝達。 時間システム。 燃料備蓄基準。 飛行場ネットワーク。

    どの国でも、交通管制サービスは政府機関であり、外国航空機を含むすべての航空機の飛行を管理しています。

    航空機との通信は、主にこれらの州の領土で確立された言語の無線電話を介した超短波で行われます。

    国際社会に参加している国では、

    民間航空機関 (ICAO)、

    外国航空機との無線通信は英語で行われます。

    国際線を運航する場合、各航空機には以下が必要です。

      飛行適性の証明書。

      承認された飛行計画。 天気予報。

    外国の上空を飛行する場合のルールは異なります。 個々の国際線の飛行条件、パターン、ルートに関する詳細情報は、ロシア民間航空省の航空情報サービス (SAI MGA) が発行する特別コレクションに掲載されています。

    ICAO 加盟国では、航空交通管理は主に情報提供の性質を持っています。 乗組員には高度、出発と到着の正確な時刻、場合によっては検問所の通過時刻のみが与えられます。 残りのデータは情報の形で航空機内に送信され、これに基づいて乗務員は飛行の実行に関して独立した決定を下します。

    外国航空路の幅は通常 10 海里 (18.52 km) です。 この値により、航空機のナビゲーションに必要な精度が決まります。

    ICAO 加盟国では、ロシアで採用されている測定単位とは異なる測定単位が航空路で使用されています。 したがって、国際線の航空機乗務員は、ある測定単位を別の測定単位に変換するための表またはグラフを持っている必要があります。

    ICAO加盟国およびロシアで認められている測定単位。 青の表の列は、測定単位に関する ICAO 勧告をまだ完全に採用していない国を示しています。

    外国航空機の分離システム。 国が異なれば、使用する分離システムも異なります。 1つ しかし、国際線ではほとんどどこでも基本的なものを借りています。ロシア 、標準気圧 760 mm rgp に対応する等圧面のレベルから気圧分離高度を計算する原理。 美術。

    国によっては、飛行方向に応じた分離高度の分布が異なる場合があります。 半円形および四分円形システムが使用されます。

    半円システムは主にロシアとアメリカで使用されています。 米国では、飛行高度が 29,000 フィートまでの場合、通過する飛行レベルの間隔は 2,000 フィート、対向飛行の間隔は 1,000 フィートであると想定されています。 飛行高度が 29,000 フィート以上の場合、対応する間隔は 2 倍になります。 航跡角 0 ～ 179° の方向、つまり東に飛行する場合、千の奇数の倍数の分離高度が割り当てられます。 フィート 航跡角度が 180 から 359°、つまり西方向のフライトの場合は、偶数のフライト レベルが割り当てられます。

    イギリス、ベルギー、デンマーク、スウェーデン、オランダなど、ICAO 加盟国の一部の国では、高度 29,000 フィートまでは追い風が吹くという四分円システムが採用されています。 階層は 2000 フィート異なり、カウンターレベルは 1000 フィート異なります。 隣接する象限に対応する飛行方向の飛行レベルは、高度が互いに 500 フィート異なります。

    高度 29,000 フィートを超えると、対応する間隔は 2 倍になります。

    研究の結果、次のことが判明しました。

      ガスタービンエンジンを備えた現代の航空機に誘導センサーまたは磁気センサーが取り付けられている場所では、偏差は鉄筋コンクリート舗装の飛行場での偏差作業を超えません; 測定値の変化を引き起こす局所的な異常があるため、それを実行することはできません。 ±5-f-8°までの磁気コンパスと方位システム。

      飛行機のガス タービン エンジンを交換しても、機首方位システムや遠隔コンパスの精度には影響しません。

    これに基づいて、ガスタービンエンジンを搭載したさまざまなタイプの大型輸送機に対して特別な指示が発行されており、それによると次のとおりです。

      逸脱作業はこれらの航空機の定期メンテナンスから除外されます。

      遠隔コンパスと方位システムのセンサーから偏向装置が取り外されました。

      センサーの取り付け誤差は、ナビゲーターのポインターによる針路の読み取り値が航空機の磁気針路と一致するまでセンサーを回転させることによって判定され、航空機の縦軸 (機首と尾翼から) の二重方向測定によって決定されます。

    指向性装置の器差の補正は、機体を回転させずに次の順序で行います。

    A) KS ヘディング システムと GIK-1 ジャイロ誘導コンパスを装備した航空機の場合: 航空機から誘導センサーを取り外し、UPK-3 キットの回転耐磁プラットフォームに取り付けます。 アダプターハーネスを使用してセンサーをコースシステムに接続します。 センサーが取り付けられた耐磁性設置プラットフォームを航空機の翼上の誘導センサーが取り付けられている場所の上に設置するか、設置物を地上に持ち込むときは三脚に設置します。

    ナビゲーターのインジケーターと補正機構の目盛りにゼロ読み取り値を設定します。

    センサー～CM間のリモート送信の平均誤差は以下の順序で求められます。

      ゼロ読み取り値は、耐磁装置と補正機構 (CM) のスケールに設定されます。

      耐磁装置を 90、180、270°のコースに回転させたときに、コースの読み取り値が KM スケールで取得され、各コースの補正が決定されます。

      メインコースの修正の合計を 4 で割って、リモート送信の平均誤差を決定します。

      反磁性装置のゼロ読み取り値は平均誤差の値によって補正され、USH では見出し「0」が設定されます。

    平均誤差を考慮した後、反磁性装置は 345°まで 15、30、45 などのコースに順次設定され、パターン装置の助けを借りて、USH のコース読み取り値はそれぞれ 15 になります。 、30、45 など、クイック ボタンを押したときに最大 345° 承認

    b) PDK-3 タイプのセンサーを備えたリモート磁気コンパスを装備した航空機の場合、PDK-3 センサーの磁気システムをセンサー スケール上で 15 度回転させることで、器差が補正されます。 磁気システムは、磁気バーを使用してセンサーを取り外さずに回転します。

    アングル グラインダーの読み取り値と PDK-3 センサーのスケール上のコースの読み取り値に不一致がある場合は、パターン デバイスを使用して、アングル グラインダーのヘディングの読み取り値を PDK-3 のコースの読み取り値に一致させる必要があります。規模。

    電波偏移補正。 電波コンパスのずれは、ループアンテナの回転軸に設置されたメカニカル*補償器により補正されます。

    ガイド テープは、特殊な伝達機構を介して、セルシン センサーの軸をさらに回転させます。 24 本の補正ネジを使用して、ガイド ストリップは、スケールの 15° (0 ～ 360°) で無線コンパスの読み取り値を読み取るのに必要な形状を与えられます。

    無線偏差を測定する前に、ガイド テープがリング状になるまで各ネジを緩めて補償器を中和する必要があります (すべてのヘディング角度でのセルシン センサー軸の追加回転がゼロになります)。

    無線偏差を判断するには、50〜60 kmの距離にある無線局を選択することをお勧めします。 0 および 180 度の測定値 (ORC) での無線コンパスの取り付け誤差を特定して除去した後、航空機を回転させ、15 度の倍数の ORC で停止して測定値を取得する必要があります。 ORK を読み取るたびに、無線局の実際の進行方向の角度が決定され、無線偏差が記録されます。

    次に、無線偏差グラフが作成され、テープの急激な曲がりを避けるために、グラフの極値が 3 つの等しい部分に分割され、2 つの中間無線偏差グラフが作成されます。 この後、補償器をフレーム軸から取り外し、対応するネジを回転させることによって、最初の中間グラフに従って無線偏差が補償され、補償器の特別な矢印に従ってこのORKに入力された補正がカウントされます。 第 2 中間スケジュールに従って電波偏差を補正した後、最終的に電波偏差曲線に従って補正します。

    3 つのグラフすべてによる無線偏差の補正は、それぞれの正の補正を導入した後、同じ負の値が入力されるような順序で実行する必要があります。つまり、機首角の鏡像のように行われます。

    一般的な補正順序は次のとおりです: 0°、15、345、30、330、45、315、60、300、75、285、90、270、105、255、120、240、135、225、150、210、165 、195°と180°。

    電波のずれを補正した後、フレーム機構に補正器を取り付け、機体を回転させることで作業の正しさをチェックします。 不正確さが検出された場合、適切な ORC を使用してネジをさらに回転させることで無線偏差が補正されません。

    機体下部に AR K ループ アンテナが設置されている航空機では、地上で電波偏位を測定することは容認できません。 これは、地表から反射された電磁波による電磁場の歪みによって説明されます。 このような場合、無線偏差は飛行中に決定され、この目的のために飛行エリアから200〜300 km離れた無線局が選択されます。

    このような飛行を行う航空機は、無線局の機首角を読み取るたびに、指定された方位の線を横切る必要があります。 補償機構の無線偏差を補償するために示されている飛行中の機首角の順序を取ると便利であり、EAC 270 ～ 90°までは、航空機は無線局に近づき、その後遠ざかります。

    時間を短縮するために、24 角度のルート、つまりほぼ円形に沿って飛行し、20 角度に切り替えることができます。

    無線コンパスと方位の読み取りごとに 30 秒間の直線飛行。 ここで、各基準点で MS を決定し、それを計算のために地図上にプロットする必要があることを覚えておく必要があります。

    基準点からのデータを伝送する無線局の処理。

    どちらの方法でも、測定値が取得された時点でのラジオ局の実際の進行角は次の式で決定されます。

    無線偏差の補正は、地上で測定した場合と同じ方法で着陸後に実行されますが、再飛行が必要となるため、作業の精度は確認されません。

    各航空機には標準電波偏差グラフがあり、必要に応じてフレーム パターンに適用されます。

    2011 年 11 月 17 日からロシア連邦の空域に含まれる 290 便から 410 便までの ICAO 垂直分離システムへの移行と垂直分離間隔の縮小 (RVSM) について はい

    1. 国際民間航空条約の付属書 2 の付録 3 の表 a) に対応する、ロシア連邦の空域における航空機の垂直分離システムは、午前 0 時にロシア連邦の空域全体に導入されます。 UTC 2011 年 11 月 17 日

    2. RVSM を使用してロシア連邦の空域で運航する予定の航空機操縦者は、航空機搭載システムの最低性能要件 (RVSM MASPS) および RVSM 条件での飛行に対する航空機の承認に従って装備された航空機を備えていなければなりません。

    ICAO 地域で発行された RVSM 条件下での飛行許可は、RVSM に基づくロシア連邦の空域での飛行に有効です。

    3. RVSM 条件下での飛行が許可されておらず、国営航空航空機ではない航空機の場合、ATS ユニットは RVSM 空域以下の飛行レベルを割り当てます。

    4. ロシア連邦の空域で飛行を運航するには、RVSM 条件下での航空機の飛行承認に関する信頼できる情報を備えた航空機飛行計画 (FPL) を ATS 当局に提供する必要があります。

    5. ロシア連邦の空域およびロシア連邦（RIR）の管轄区域内の外海における各フライトの開始前に、FPL は出発時刻の 3 時間前までに送信されなければなりません。航空機はロシアのAIPの要件に従っています。

    フライトを運航する航空機に変更があり、指定された RVSM 承認ステータスが変更された場合、運航者は新しい FPL を提出します。

    RVSM 承認航空機のすべての運航者は、要求された飛行レベルに関係なく、ICAO 飛行計画の項目 10 に文字「W」を入力することで承認ステータスを示します。

    RVSM を使用してロシア連邦の空域での飛行を計画する場合、国営航空機の操縦者は ICAO 飛行計画の段落 8 に文字「M」を入力します。

    RVSM 飛行が承認されていない政府専用機のすべての運航者は、飛行レベル 290 以上を要求する場合、ICAO 飛行計画のパラグラフ 18 に「STS/NONRVSM」という指定を入力します。

    政府専用機を除き、編隊飛行を行おうとする航空機操縦者は、RVSM 空域外での飛行を計画しなければなりません。



    航空機グループに含まれる航空機の RVSM 飛行の承認状況に関係なく、ICAO 飛行計画の第 10 項に文字「W」を含めないでください。

    ICAO 飛行計画の項目 18 に「STS/NONRVSM」という指定を入力します。

    6. ロシア連邦の空域における航空機の垂直分離は、設定された間隔で実行され、移行レベル以下の高度に対してメートル単位で表され、移行レベル以上で飛行する場合は飛行レベル (FL) で表されます。

    飛行レベルで飛行する航空機乗組員と航空管制官との間で双方向の空対地無線通信を行う場合、飛行レベル（FL）の数値は、航空法別表3の表a）に従って使用されます。国際民間航空条約の附属書 2。

    移行レベル以下を飛行する航空機の乗組員と航空管制官の間で双方向の空対地無線通信を行う場合、メートルで表される飛行高度の値が使用され、測定単位を示す必要があります。メートル。

    移行レベルより下の飛行場のエリアを飛行する航空機の垂直位置は、航空交通管制官によって指定され、乗組員によってメートル単位の相対高度 (QFE) 値で報告されます。

    ICAO の巡航レベルはロシア連邦の空域全体に適用され、飛行レベル 290 から飛行レベル 410 までは短縮垂直分離間隔 (RVSM)*、*** が適用されます。

    *垂直方向の分離最小値の減少（英語） 減少した垂直分離最小値 (RVSM)） - 飛行レベル間の確立された間隔を短縮することにより、空域容量を増やすように設計された対策システム。 ロシアを含む多くの国ですでに導入されており、上空域（FL290～FL410の範囲）のレベル間に1000フィートの間隔が設けられています。

    · ロシア連邦の空域では、計器飛行規則に基づく航空機の飛行に対して、次の最小垂直離隔距離が設定されています。

    a) 300 m – 飛行レベル 12500 m (飛行レベル 410) まで。

    b) 600 m – 飛行レベル 12500 m (飛行レベル 410) より上。

    · 垂直分離間隔 (RVSM) が飛行レベル 8850 m (飛行レベル 290) から飛行レベル 12500 m (飛行レベル 410) まで短縮されたロシア連邦の空域内 短縮垂直離隔間隔（RVSM）での飛行が承認されていない航空機の飛行は禁止されています。ただし、国営航空機、グループの一員として飛行する航空機、何らかの理由で飛行中に所定の飛行レベルを維持する能力を失った航空機（無線接続に欠陥がある状態で飛行している航空機を含む）は除きます。 このような場合、指定された航空機間には最低 600 メートルの垂直離隔距離が確立されます。

    · 垂直離隔間隔を短縮した飛行 (RVSM) で航空機とオペレーターを許可する手順、および航空機の高度特性を監視する手順 (モニタリング) は、ロシア連邦運輸省によって決定されます。

    · 飛行レベル 8100 m (飛行レベル 265) への移行レベル以上で有視界飛行規則に基づいて運航する航空機間の最小垂直分離間隔は 300 m に設定されます。

    · 有視界飛行規則で飛行する航空機と計器飛行規則で飛行する航空機との間の移行レベルより上の最小垂直分離間隔は、少なくとも 300 m でなければなりません。

    下位飛行レベルより下を飛行する場合、下位飛行レベルと飛行高度の間の垂直距離は少なくとも 300 m でなければなりません。

    旋回高度と保管エリアの下層レベルの間の垂直距離は少なくとも 300 m でなければなりません。

    飛行場エリア内の航空機間の垂直距離は、少なくとも 300 メートルでなければなりません。クラス 4 航空機および低飛行レベルより低い VFR (VFR) で飛行するヘリコプターの場合、レーダー管制下でクラス 1、2、および 3 航空機の飛行ルートとの交差点では、それらの間の縦方向の距離は少なくとも 5 km、高低差は少なくとも 150 m でなければなりません。

    VFR および IFR (IFR) での航空機の飛行に同じ飛行レベル (高度) を同時に割り当てます。 禁止。

    空域の垂直分離は、付録に従って、真の子午線に対して半円システムを使用して実行されます。

    管制飛行場のエリア、飛行場管制サービスエリア、進入管制サービスエリアおよび待機エリアでは、航空機の飛行方向に関係なく垂直分離が確立されます。

    超音速で飛行する航空機間、および超音速と亜音速で飛行する航空機間の最小垂直離隔距離は 1000 m である必要があります。

    移行レベルと移行高度の間の最小間隔は、少なくとも 300 m である必要があります。

    飛行の一般的な方向の変更により、ルート上の転換点で飛行レベルを変更する場合は、指令員の許可を得て、次の規則に従って、指定された地点を通過する 20 km 前に新しい飛行レベルを取得する必要があります。定められた間隔。

    ルート (ルート) のほとんどのセクションの指定された真の航跡角度が 1 つの半円内にあり、個々のセクションが別の半円内にある場合、飛行安全対策の遵守を条件として、空路 (ルート) 全体に対して単一の飛行レベルを確立できます。 。

    飛行場（エアハブ）のエリアおよび待機エリアでは、指定された飛行経路角度に関係なく、確立された間隔に従って垂直分離が実行されます。

    **線路の方向は真北によって決まります。

    ***ロシア連邦では、度量衡総会によって採択され、国際法定計量機関によって使用が推奨されている国際単位系 (SI) の数量単位が使用されているという事実により、絶対高さ、標高、および相対高さはメートル単位で測定されます。 高度を非システム単位で測定する垂直分離手段を備えた航空機の飛行をサポートするために、ロシア連邦は絶対高度および相対高度をフィート (ft) で測定することを許可しています。 ATS ユニットによる飛行レベルの割り当ては、飛行レベル番号で実行されます。

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