Keresse meg az oldalon
itthonBoka

Repülőgép navigáció és szétválasztás. Függőleges elválasztási szabályok Félkör alakú rendszer és analógjai

Elválasztás a repülésben - a légi járművek függőleges, vízszintes (hosszirányú, oldalirányú) szétszórása a légtérben meghatározott időközönként a légi járművek konvergenciájának és az esetleges vészhelyzetek megelőzése érdekében.

Az elkülönítés ellenőrzését az országban hatályos hatósági dokumentumok szerint a diszpécser, vizuális repülési szabályok szerint történő repülés esetén pedig a repülőgép pilótája végzi. Vannak más intézkedések is, amelyek megakadályozzák a repülőgépek veszélyes közeledését, például a TCAS rendszer.

Repülés megjelölése

A világ legtöbb országában a repülési szinteket lábban számítják ki, rövidítésük FL (Flight Level), amit a repülési szintmagasság követ száz lábban. Az egységek kijelölése elmarad. Például, FL240- szint 24 000 láb.

Kínában a lépcsők méteresek, és egy számmal – a lépcsőmagassággal – jelölik, a mértékegységekkel, pl. repülési szint 10100 m.

Félkör alakú rendszer és analógjai

A függőleges elválasztás általában félkör alakú rendszerben történik. Ez azt jelenti, hogy a mintában a repülési irányok repülési szinttől repülési szintig váltakoznak. Például az Orosz Föderációban a 110-es repülési szintet a nyugatról keletre mozgó repülőgépekhez rendelik (valós nyomszög 0° és 179° között). A következő 120-as repülési szint keletről nyugatra történő repüléskor van hozzárendelve (valós nyomszög 180° és 359° között). A következő 130 ismét keletre megy stb. A félkör alakú sémát a világ szinte minden országában használják, de megvannak a maga sajátosságai.

Például Oroszországban a számlálást a valódi útszög szerint végzik, más országokban - a mágneses vagy a hagyományos meridiánból. Az ország földrajzi elhelyezkedésének sajátosságai miatt előfordulhat, hogy a szögek 0°-tól és 180°-tól nem mérhetők. Tehát Chilében 30°-os, Új-Zélandon és Vietnamban pedig 90°-os eltolódás történik.

Egyes esetekben a kvadráns elválasztási sémát alkalmazzák, amely 1963-ig az ICAO számára a fő volt. Számos országban működik, például Indiában, Bangladesben, Kambodzsában, Laoszban, Japánban, valamint az Egyesült Királyságban vizuális és műszeres repülésekre az FL245 alatti ellenőrizetlen légtérben. Az első lépcső az első kvadránsban található (0°-89°, mágneses pályaszög), a második - a második kvadránsban (90°-179°), a harmadik - a harmadik negyedben (180°-269°). , a negyedik - a negyedik negyedben (270°-359°), az ötödik - az első kvadránsban és így tovább.

Átmenet a repülési szintre

Amikor a repülőgép felszáll és leszáll, a repülőtér légköri nyomása (QFE) (Oroszországban) vagy a tengerszintre normalizált nyomás (QNH) kerül beállításra. Így a magasságmérő a tényleges magasságot vagy a tengerszinthez viszonyított magasságot jeleníti meg. A legénységnek szüksége van rá a megközelítési és kilépési eljárások fenntartásához.

Röviddel a felszállás után a személyzet a standard nyomást (QNE) 760 Hgmm-re állítja be. Művészet. Azt a magasságot, amelynek metszéspontjában a standard nyomás létrejön, átmeneti magasságnak nevezzük. Repülőtéri diagramokban teszik közzé. Süllyedéskor az átmeneti szintet átlépve új nyomásérték kerül beállításra a magasságmérőn. Az átmeneti szint a légköri nyomástól függően változhat az egyes repülőtereken; ez az érték általában az ATIS automatikus információiban található.

A biztonságos repülési szintet és az átmeneti magasságot úgy számítják ki, hogy a magasságmérőn új nyomásérték beállítása után is elegendő magassági határ maradjon közöttük (valódi értelemben). Ez legalább 300 méter biztonságos távolságot biztosít az átmeneti szint és az átmeneti magasság között, ami kiküszöböli azt a helyzetet, hogy a repülési magasságban és a talajhoz (vagy tengerszinthez) viszonyított magasságban repülő repülőgépek a tényleges magasságban keresztezhetik egymást. Ezt a magassági tartományt átmeneti rétegnek nevezzük.

Tilos a vízszintes repülés az átmeneti rétegben. Ebben a tartományban csak ereszkedés vagy mászás lehetséges.

Függőleges elválasztás az alsó szint alatt

A repülés nem mindig repülési szinten történik. Ha nincs szükség az alsó repülési szintre felmászni, a repüléseket a tengerszint átlagára normalizált standard légköri nyomás (QNH) minimumán hajtják végre. Ugyanakkor speciális függőleges elválasztási szabályok érvényesek. Például Oroszországban a repülőgépeket meghatározott időközönként a magasságban szétszórják, abszolút (relatív) magassági értékekkel kifejezve, amikor az átmeneti magasságon és alatta repülnek.

Függőleges elválasztás a repülőtér területén és a tartási területen

Az irányított repülőtér területén, a repülőtéri irányító szolgálati körzetben, a megközelítési irányítási szolgálati területen és a tartási területen végzett repülések során a függőleges elválasztás a jelenlegi séma szerint történik, függetlenül a repülés irányától. a repülőgép.

Elválasztás az ICAO szabványok szerint

ICAO elválasztás (ISR)

Az ICAO szabályai az egész világ számára alapvetőek, bár az egyes országok jelentős változtatásokat vezethetnek be. Félköríves mintán alapulnak. Az IFR (műszeres repülési szabályok) elkülönítési sémáját a táblázat tartalmazza.

RVSM szétválasztás

RVSM szétválasztás

Csökkentett függőleges elválasztási minimumok(Angol) Csökkentett függőleges elválasztási minimumok (RVSM)) - a légtér kapacitásának növelését célzó intézkedési rendszer a repülési szintek közötti távolságok csökkentésével. Már számos országban, köztük Oroszországban is bevezették, 1000 láb távolságot biztosít a felső légtér szintjei között (FL290-FL410 tartományban). Az IFR elválasztási sémája a táblázatban látható.

A repülési szintek elosztásának sémája csökkentett függőleges elválasztási minimumok alkalmazásakor nem egyértelmű, és a Kínai Népköztársaság például bevezette a metrikus RVSM rendszert (lásd alább).

A csökkentett függőleges elválasztási minimumok alkalmazása nem csak a megfelelő előírások elfogadását követeli meg, hanem a légi jármű és a személyzet műszaki felkészültségét is, hogy megfeleljenek ezeknek a szabványoknak. A tanúsítvánnyal nem rendelkező repülőgépek nagy száma, különösen Oroszországban, hátráltatja az RVSM-előírások gyors elfogadását. Ha egy légi jármű nem rendelkezik a csökkentett minimumok rendszere szerinti működésre vonatkozó engedéllyel, nem engedhető meg, hogy az RVSM magassági tartományba repüljön, és megfelelő repülési szintet kell elfoglalnia alatta vagy felett.

Az RVSM bevezetésének története a különböző országok légterében megtalálható az Egyesült Államok Szövetségi Légi Ügynökségének honlapján.

Elválasztás Oroszországban

2011. november 17-én mutatták be Oroszországban Hiba a lábjegyzetekben? : Hibás hívás: érvénytelen kulcsok, például túl sok kulcs van megadva, vagy a kulcs helytelen volt számozott szinteken alapuló szétválasztás, amelyek elnevezése több száz lábban megadott magasság, méterben pedig abszolút (relatív) magasság. Az elválasztási séma tehát az RVSM elválasztási sémát követi (lásd fent). A változások azonban nem befolyásolták az átmeneti szint alatti magasságok számítását, ahol a magasságot továbbra is csak méterben fejezik ki.

Az elválasztás története Oroszországban

Korábban használt metrikus elválasztás Oroszországban

2011. november 17-ig Oroszország a Szovjetuniótól örökölt metrikus elválasztási rendszert használt.

Az elválasztást félköríves minta szerint végeztük az alábbiak szerint.

A függőleges elválasztási intervallumot 300 m-re állítottuk be a 900-as repülési szinttől a 8100-as repülési szintig; intervallum 500 m - a 8100-as repülési szinttől az 12100-as repülési szintig; intervallum 1000 m - 12100 repülési szinttől. Így (lásd a táblázatot):

  • valós irányszögben 0° és 179° között (beleértve), a repülési szintek beállítása: 900, 1500, 2100, 2700, 3300, 3900, 4500, 5100, 5700, 6300, 6900, 7500, 7500, 10100, 100 11100, 12100, 14100 stb.;
  • valódi irányszögben 180° és 359° között (beleértve), a repülési szintek beállítva: 1200, 1800, 2400, 3000, 3600, 4200, 4800, 5400, 6000, 6600, 7200, 860, 860,1 00, 11 600, 13 100, 15 100 m stb.

Az RVSM története Oroszországban

A repülési műveletek megkönnyítése érdekében olyan légtérben, ahol a repülőgépek csak rövid ideig voltak orosz irányítók irányítása alatt, speciális elválasztást vezettek be, amely megfelel az ICAO szabványainak.

Így a kalinyingrádi ATC-központ felelősségi területén az ICAO-szabványok szerinti elkülönítés volt érvényben, és az RVSM szabványokat alkalmazták. Ugyanakkor a kalinyingrádi repülőtér fel- és leszállási zónájában a metrikus magasságokat a felszálláskor az átmeneti magasságig, a leszálláskor pedig az átmeneti szint utáni magasságig használták.

A Rosztovi ATC Központ nyílt vizek feletti felelősségi területén az ICAO elválasztási szabványokat alkalmazták az FL210-től FL430-ig terjedő repülési szintek tartományában, és az FL290-től FL410-ig terjedő tartományban az RVSM szabályokat alkalmazták.

A vertikális elválasztás jellemzői egyes országokban

Elválasztás Nagy-Britanniában

Az Egyesült Királyságban az ellenőrzött légtérre vonatkozó elválasztási szabályok megegyeznek az ICAO szabványaival. Jellemző a vizuális és műszeres repülésekhez külön repülési szintek kijelölése.

Ha vizuális repülési szabályok (VFR) szerint repülnek 13 000 láb (QNH) alatt: 270°-89° magasságban a lefedett magasság a páratlan ezer láb plusz 500 láb. 90°-269° közötti MPL-nél a magasság páros ezer láb plusz 500 láb. FL150 feletti repülési szintnél: 270°-89°-os MSL-nél páratlan ezer láb plusz 500 láb (beleértve az FL155-öt is) elfoglalt; 90°-269°-os MSL-nél pedig páros ezer láb plusz szint. 500 láb van elfoglalva.

Ha műszeres repülési szabályok (IFR) szerint repül 13 000 láb magasság alatt: 270°-89° magasságban a magasság páratlan ezer láb. Az MPL 90°-269°-nál a magasság páros ezer láb. FL150 feletti repülési szinten: 270°-89° MSL-nél a páratlan ezer láb repülési szint (beleértve az FL150-et is) foglalt; 90°-269° MSL-nél a páros ezer láb repülési szint. Ha az FL410 repülési szint felett repül 270°-89° MSL-vel, a repülési szinteket 4000 láb távolságonként rögzíti az FL450 repülési szinttől kezdve. LCL 90°-269° repülési szinteknél 4000 láb távolságonként, az FL430 repülési szinttől kezdve.

Elválasztás Kínában (RVSM)

Metrikus elválasztás Kínában

A rendszer félkör alakú, a jelentés a valós nyomszög 0° és 180° szögéből történik. Az elválasztási séma a táblázatban látható. 8900 és 12500 közötti repülési szinteknél a csökkentett távolsági minimum 300 méter, felette - 600 méter.

Vízszintes elválasztás

Vízszintes elválasztás a repülőgépek vízszintes síkban való szétszóródását távolság szerint meghatározott időközönként.

Oroszországban

Oroszországban meghatározzák a minimális vízszintes elválasztási intervallumokat a légiforgalmi szolgálatok felügyeleti rendszerének használatakor:

a) területi irányító szolgálat és megközelítési irányító szolgálat esetében - legalább 10 km;

b) a repülőtéri irányító szolgálatok során:

legalább 5 km, kivéve a repülőgépek párhuzamos fel- és leszállására vonatkozó eljárások végrehajtásának eseteit;

legalább 10 km, ha:

a légi jármű egy 136 000 kg vagy annál nagyobb tömegű repülőgépet követ;

a légi jármű egy 136 000 kg vagy annál nagyobb tömegű repülőgép nyomában halad át;

A 136 000 kg vagy annál nagyobb tömegű repülőgépet követő légi jármű ugyanazt a kifutópályát vagy párhuzamos kifutópályákat használja egymástól 1 000 méternél kisebb távolságra.

Meghatározzák a légijármű műszeres repülési szabályok szerinti, légiforgalmi szolgálati felügyeleti rendszer használata nélküli repülései során a hosszirányú távolság minimális időtartamát:

a) azonos repülési magasságon (magasságon) és ugyanabban az irányban repülő légi járművek között:

regionális diszpécserszolgálat és (vagy) megközelítési irányító szolgálat esetében - 10 perc;

repülőtéri diszpécserszolgálat során megközelítési manőver végrehajtása során - 3 perc;

b) egy másik repülőgép által elfoglalt, elhaladó repülési szint (magasság) átlépésekor - 10 perc. az átkelés pillanatában;

c) egy másik repülőgép által elfoglalt, szembejövő repülési szint (magasság) átlépésekor - 20 perc. az átkelés pillanatában;

d) az egymást keresztező útvonalakat követő repülőgépek között (45°-tól 135°-ig és 225°-tól 315°-ig terjedő metszésszögben) azonos repülési szinten (magasságon) - 15 perc. az átkelés pillanatában.

Minimális hosszirányú elválasztási időközök a műszeres repülési szabályok szerinti légijármű-repülésekhez légiforgalmi szolgálati térfigyelő rendszer használata nélkül, a szerződéstől függő automatikus felügyelet és az irányító-pilóta adatkapcsolaton keresztüli kommunikáció alkalmazása esetén, amikor ugyanazon az útvonalon, azonos magasságban haladnak, Az azonos magasságban lévő metsző útvonalak mentén, egy útvonalon a foglalt elhaladó vonatok kereszteződésével, egy útvonalon a foglalt, szembejövő vonatok kereszteződésével a regionális diszpécserszolgálat során a következőket telepítik:

A függőleges elválasztás alapelvei

Függőleges elválasztás és lépcsőfok

Függőleges elkülönítés a repülőgépek magasság szerinti szórásának nevezzük. A függőleges elválasztási intervallumok létrehozásához vezették be a koncepciót lépcső. Ez egy feltételes magasság, amelyet szabványos nyomáson számítanak ki, és a megállapított intervallumok mennyiségével választják el a többi magasságtól.

A szabványos nyomásérték (QNE) 760 Hgmm. Művészet. (1013,2 hektopascal, 29,921 hüvelyk Hg) - ugyanaz az egész világon, de a függőleges elválasztási séma eltérő lehet az egyes országokban. Különböző sémákban működő légterek határának átlépésekor a pilóták a diszpécser utasításai szerint változtatják a repülési szintet (akár új zónába lépés előtt, akár azt követően, a repülés irányától függően).

Félkör alakú rendszer és analógjai

A függőleges elválasztás általában félkör alakú rendszerben történik. Ez azt jelenti, hogy a mintában a repülési irányok repülési szinttől repülési szintig váltakoznak. Például Oroszországban 3300 m repülési szintet rendelnek a nyugatról keletre haladó repülőgépekhez (0° és 179° között). A következő, 3600 m-es repülési szint keletről nyugatra történő repüléskor van kijelölve (180° és 359° között). A következő 3900 m - ismét keletre, stb. A félkör alakú sémát a világ szinte minden országában használják, de megvannak a maga sajátosságai.

Például Oroszországban a szöget a valódi (földrajzi) útszög szerint mérik, sok más országban pedig a mágneses szög szerint. Az ország földrajzi elhelyezkedésének sajátosságai miatt előfordulhat, hogy a szögek 0°-tól és 180°-tól nem mérhetők. Tehát Chilében 30°-os, Franciaországban, Új-Zélandon és Vietnamban pedig 90°-os eltolódás tapasztalható.

Egyes esetekben a kvadráns elválasztási sémát alkalmazzák, amely 1963-ig az ICAO számára a fő volt. Számos országban működik, például Indiában, Bangladesben, Kambodzsában, Laoszban, Japánban, valamint az Egyesült Királyságban vizuális és műszeres repülésekre az FL245 alatti ellenőrizetlen légtérben. Az első lépcső az első kvadránsban található (0°-89°, mágneses pályaszög), a második - a második kvadránsban (90°-179°), a harmadik - a harmadik negyedben (180°-269°). , a negyedik - a negyedik negyedben (270°-359°), az ötödik - az első kvadránsban és így tovább.

Átmenet a repülési szintre

Amikor a repülőgép felszáll és leszáll, a repülőtér légköri nyomása (QFE) (Oroszországban) vagy a tengerszintre normalizált nyomás (QNH) kerül beállításra. Így a magasságmérő a tényleges magasságot vagy a tengerszinthez viszonyított magasságot jeleníti meg. A legénységnek szüksége van rá a megközelítési és kilépési eljárások fenntartásához.

Röviddel a felszállás után a személyzet a standard nyomást (QNE) 760 Hgmm-re állítja be. Művészet. Azt a magasságot, amelyen a standard nyomás átlépi, átmeneti magasságnak nevezzük. Süllyedéskor az átmeneti szintet átlépve új nyomásérték kerül beállításra a magasságmérőn. Az átmeneti szint a légköri nyomástól függően változhat az egyes repülőtereken; ez az érték általában az ATIS automatikus információiban található.

A biztonságos repülési szintet és az átmeneti magasságot úgy számítják ki, hogy a magasságmérőn új nyomásérték beállítása után is elegendő magassági határ maradjon közöttük (valódi értelemben). Ez „rést” biztosít az átmeneti szint és az átmeneti magasság között, ami kiküszöböli azt a helyzetet, hogy a repülési magasságban és a föld feletti (vagy tengerszint feletti) magasságban repülő repülőgépek a tényleges magasságon keresztezhetik egymást. Ezt a magassági tartományt átmeneti rétegnek nevezzük.

Tilos a vízszintes repülés az átmeneti rétegben. Ebben a tartományban csak ereszkedés vagy mászás lehetséges.

Függőleges elválasztás az alsó szint alatt

A repülés nem mindig repülési szinten történik. Ha nincs szükség kisebb repülési magasság elérésére, a repüléseket az útvonal mentén a minimális légköri nyomáson hajtják végre, a tengerszintre normalizálva. Ugyanakkor speciális függőleges elválasztási szabályok érvényesek. Például Oroszországban a 300 km/h-nál nem nagyobb sebességű repüléseket 150 m választja el, a 300 km/h feletti sebességet pedig 300 m.

Elválasztás Oroszországban

Metrikus elválasztás Oroszországban

Oroszországban, mint néhány FÁK-országban, a Szovjetuniótól örökölt metrikus elválasztási rendszert használják. A közelmúltban azonban széles körben szóba került az RVSM rendszerre való átállás lehetősége, amelyet a világ legtöbb országában alkalmaznak. Kísérletként az RVSM-et a rosztovi (nyílt tengeri területen) és a kalinyingrádi ATC-központok tranzitrepülési központjainak felelősségi területén valósították meg.

Az elválasztást félkör alakú minta szerint hajtjuk végre az alábbiak szerint.

A függőleges elválasztási intervallum a 900-as repülési szinttől a 8100-as repülési szintig 300 m; intervallum 500 m - a 8100-as repülési szinttől az 12100-as repülési szintig; intervallum 1000 m - 12100 repülési szinttől. Így (lásd a táblázatot):

  • valódi irányszögben 0° és 179° között (beleértve), a repülési szintek beállítása: 900, 1500, 2100, 2700, 3300, 3900, 4500, 5100, 5700, 6300, 6900, 7500, 7500, 100 11100, 12100, 14100 stb.;
  • valódi irányszögben 180° és 359° között (beleértve), a repülési szintek beállítása: 1200, 1800, 2400, 3000, 3600, 4200, 4800, 5400, 6000, 6600, 7200, 860,100, 860,1 00, 11 600, 13 100, 15 100 m stb.

Elválasztás az ICAO szabványok szerint

RVSM szétválasztás

Csökkentett függőleges elválasztási minimumok(Angol) Csökkentett függőleges elválasztási minimumok (RVSM) ) - a légtér kapacitásának növelését célzó intézkedési rendszer a repülési szintek közötti távolságok csökkentésével. Már sok országban érvényben van, és a felső légtérben 1000 láb távolságot ír elő a repülési szintek között. Bár ez a jelentés nem egyértelmű, és a KNK például bevezette az RVSM metrikus rendszert (lásd alább).

A csökkentett függőleges elválasztási minimumok alkalmazása nem csak a megfelelő előírások elfogadását követeli meg, hanem a légi jármű és a személyzet műszaki felkészültségét is, hogy megfeleljenek ezeknek a szabványoknak. A tanúsítvánnyal nem rendelkező repülőgépek nagy száma, különösen Oroszországban, hátráltatja az RVSM-előírások gyors elfogadását. Ha egy légi jármű nem rendelkezik a csökkentett minimumok rendszere szerinti üzemeltetésre engedéllyel, akkor nem engedélyezhető az RVSM magassági tartományban történő üzemeltetése, és az alatti megfelelő repülési szinteket kell elfoglalnia.

A vertikális elválasztás jellemzői egyes országokban

Elválasztás Nagy-Britanniában

Az Egyesült Királyságban érvényes elkülönítési szabályok jelentősen eltérnek az ICAO szabványaitól.

FL245-ig egy kvadráns rendszer működik ellenőrizetlen légtérben. Ha a mágneses nyomszög (MTA) iránya 0°-89°, akkor páratlan ezer repülési szint kerül kiválasztásra, például FL130. MSL 90°-179° - páratlan ezer szint plusz 500 láb (FL135), MSL 180°-269° - páros ezer szint (FL140), MSL 270°-359° - páros ezer szint plusz 500 láb, pl. FL145 stb.

Az FL245 repülési szint felett a következő félköríves séma működik. Ha az MSL 180°-nál kisebb, az első repülési szint FL250, majd 2000 láb emeléssel FL 330-ra, majd 4000 láb emeléssel. Ha az MSL 180°-nál nagyobb, de 360°-nál kisebb - repülési szint FL260, majd 2000 láb emeléssel FL 350-re, majd 4000 láb emeléssel.

Az RVSM-et az Egyesült Királyságban is bevezették.

Elválasztás Új-Zélandon

A földrajzi viszonyok miatt Új-Zéland félkör alakú, 90°-os eltolású kialakítást alkalmaz. Jellemző a vizuális és műszeres repülésekhez külön repülési szintek kijelölése.

Ha vizuális repülési szabályok (VFR) szerint repülnek 13 000 láb (QNH) alatt: 270°-89° magasságban a lefedett magasság a páratlan ezer láb plusz 500 láb. 90°-269° közötti MPL-nél a magasság páros ezer láb plusz 500 láb. FL150 feletti repülési szintnél: 270°-89°-os MSL-nél páratlan ezer láb plusz 500 láb (beleértve az FL155-öt is) elfoglalt; 90°-269°-os MSL-nél pedig páros ezer láb plusz szint. 500 láb van elfoglalva.

Ha műszeres repülési szabályok (IFR) szerint repül 13 000 láb magasság alatt: 270°-89° magasságban a magasság páratlan ezer láb. Az MPL 90°-269°-nál a magasság páros ezer láb. FL150 feletti repülési szinten: 270°-89° MSL-nél a páratlan ezer láb repülési szint (beleértve az FL150-et is) foglalt; 90°-269° MSL-nél a páros ezer láb repülési szint. Ha az FL410 repülési szint felett repül 270°-89° MSL-vel, a repülési szinteket 4000 láb távolságonként rögzíti az FL450 repülési szinttől kezdve. LCL 90°-269° repülési szinteknél 4000 láb távolságonként, az FL430 repülési szinttől kezdve.

Elválasztás Kínában

Metrikus elválasztás Kínában

A rendszer félkör alakú, a jelentés a valós nyomszög 0° és 180° szögéből történik. Az elválasztási séma a táblázatban látható. 8900 és 12500 közötti repülési szinteknél a csökkentett távolsági minimum 300 méter, felette - 500 méter.

Hosszirányú elkülönítés

Hosszirányú elkülönítés az azonos magasságban lévő repülőgépek időben vagy távolságban való szétszóródására utal egy pálya mentén.

A nemzetközi légi útvonalakon kétféle hosszirányú elválasztást alkalmaznak: idő és távolság szerint.

A hosszanti idő szerinti elválasztás:

1. Ugyanazon az útvonalon és repülési szinten:

  • 3 perc, ha V1 > V2 40 csomónál;
  • 5 perc, ha V1 > V2 20 csomónál;
  • 10 perc, ha V1 = V2 (ha elegendő mennyiségű RNT van);
  • 15 perc, ha V1 = V2 (elégséges RHT hiányában).

2. Átfedő pályákon ugyanazon a lépcsőn:

  • 15 perc, ha nincs elég RNT.

3. Emelkedés és süllyedés során, ha egy légi jármű egy másik légi jármű repülési szintjét közös pályán keresztezi:

  • 10 perc, ha elegendő mennyiségű RNT van;
  • 15 perc elegendő mennyiségű RNT hiányában;
  • 5 perc (ha egy másik repülőgép repülési szintjének átlépése legkésőbb 10 perccel a rögzített RNT áthaladása után történik).

A hosszirányú távolság (DME-vel) a következő:

Ugyanazon az útvonalon és repülési szinten:

  • 10 tengeri mérföld, ha V1 > V2 20 csomóval vagy több;

Az átfedő kurzusokról:

  • 10 tengeri mérföld, ha V1 > V2 20 csomóval vagy több;
  • 20 tengeri mérföld, ha V1 = V2.

4. Mászáskor és ereszkedéskor - 10 mérföld minden esetben.

Oldalirányú elkülönítés

Oldalirányú elkülönítés Az azonos magasságban lévő légi járműveknek a nyomvonalaik közötti távolság vagy szögeltolódás általi szétszóródására utal.

Jobb oldali elválasztás

Amikor a repülőgépek szembejövő forgalma emelkedő vagy süllyedő, minden légi járműnek a pálya jobb oldalához kell tapadnia úgy, hogy kissé jobbra legyen a pálya tengelyétől. A szétválasztás elve – hogy az útvonalat kicsit jobbra kövessük – a hivatalos elv. Milyen messze van jobbra, nincs megadva.

Nemzetközi légi útvonalak szétválasztása az óceán felett

Szélességi fokban vagy távolságban végrehajtva:

  • az észak-atlanti útvonalakon a szomszédos útvonalak közötti távolságnak legalább 120 tengeri mérföldnek kell lennie;
    • Wikipédia - A Nagy Honvédő Háború krónikája 1941: június · július · augusztus · szeptember · október · november · december 1942: január ... Wikipédia

    A Nagy Honvédő Háború krónikája 1941: június · július · augusztus · szeptember · október · november · december · 1942: január · február · március … Wikipédia

    A „Vörös Hadsereg” kérés ide kerül átirányításra; lásd még más jelentéseket is. Az RSFSR Munkás és Paraszt Vörös Hadserege, Szovjet Szocialista Köztársaságok Uniója Az RSFSR Forradalmi Katonai Tanácsának jelképe. 1918. Fennállás évei ... Wikipédia

    A „Vörös Hadsereg” kérés ide kerül átirányításra; lásd még más jelentéseket is. A Szovjetunió Munkás és Paraszt Vörös Hadserege (Szovjet Szocialista Köztársaságok Uniója) Az RSFSR Forradalmi Katonai Tanácsának jelképe, 1918. Fennállás évei 1918. február 23. 1946. február 25. ... Wikipédia

    Katonai (görög taktiká csapatalakítás művészete, tásso szóból csapatokat alkotok), a katonai művészet szerves része (lásd: Katonai művészet), beleértve a harc előkészítésének és lebonyolításának elméletét és gyakorlatát (lásd: Harc) alakulatok, egységek (hajók) és ... ... Nagy Szovjet Enciklopédia

A szervezet legfrissebb becslései szerint Eurocontrol, a járatok száma az európai régióban 2014-ben 1,8%-kal haladja meg a 2013-ast, 2020-ra pedig eléri a 11 millió járatot, azaz közel 20%-kal több, mint 2013-ban. Már a múlt század 80-as éveinek végén világossá vált, hogy a légi forgalom folyamatos növekedése komoly problémát jelent a globális polgári repülés számára, nevezetesen akut légtérhiányt. Új, racionálisabb és hatékonyabb megközelítéseket kellett keresni a használatához, más szóval a légi forgalom valamiképpen szűkítésére. Az első lépés ebbe az irányba a navigációs módszer, vagyis a területi navigáció aktív alkalmazása, valamint a legforgalmasabb régiókban meglehetősen szigorúak kialakítása volt, ami lehetővé tette a repülőgépek közötti oldaltávolságok jelentős csökkentését. Az RNAV bevezetésével párhuzamosan aktívan tanulmányozták a repülőgépek közötti intervallum csökkentésének kérdését a függőleges síkban. Az ICAO koncepciót dolgozott ki a felső légtérben a szintek közötti függőleges elválasztási intervallumok csökkentésére FL290 és FL410 2000 lábtól ig 1000 láb, azaz 300 méter, ezt a fogalmat hívják RVSM – csökkentett függőleges elválasztási minimum vagy csökkentett függőleges elválasztási intervallumok.

Végrehajtás.

Elválasztó rendszer megvalósítása RVSM 1997-ben kezdődött az Atlanti-óceán északi régiójával, ahol az FL330 és FL370 közötti függőleges elválasztási intervallumokat először 1000 lábra csökkentették. 2000 óta világszerte hatalmas átállás történt az RVSM intervallumokra. 2005-re már szinte az egész európai régióban és a nyugati féltekén, 2011-ben pedig Oroszországban telepítették az RVSM rendszert.

A mai napig minden ICAO-tagország telepítette a légterét RVSM lépcsők között FL290 és FL410. Külön kiemelkedik Kína, Mongólia és a KNDK, amely nem volt hajlandó áttérni a lábmagasság-mérő rendszerre, azonban bevezette az RVSM-t méteres egységekben.

Elválasztási rendszer az Orosz Föderációban. Az RVSM lépcsők zöld színnel vannak kiemelve.

A felszerelésre és a személyzetre vonatkozó követelmények.

Repülések végrehajtása szétválasztással RVSM a légi járműnek rendelkeznie kell az üzemeltető országának légiközlekedési hatóságai által kiadott megfelelő engedéllyel, és a hajózószemélyzet tagjainak speciális képzésen kell részt venniük.

A repülőgépnek a következő üzemképes felszerelésekkel kell rendelkeznie:

  • két független magasságmérő rendszer;
  • transzponder az aktuális repülési magasság továbbítására (C módú transzponder), valamint TCAS;
  • figyelmeztető rendszer egy adott repülési szinttől való eltérésre 300 láb válaszküszöb mellett;
  • robotpilóta egy adott magasság fenntartásának funkciójával (ALT HOLD).

Jellemzők a repülési terv benyújtásakor.

Az RVSM-re engedélyezett légi jármű repülési tervének benyújtásakor az indexet az egyéb berendezések között fel kell tüntetni W, ami azt jelenti RVSM jóváhagyás. Ha valamilyen oknál fogva nincs ilyen engedély, akkor be kell nyújtani a repülési tervet az FL290 alatti repülési szint feltüntetésével.

Példa egy RVSM jóváhagyással rendelkező repülőgép repülési tervére.

Berendezés meghibásodás a földön vagy repülés közben.

Abban az esetben, ha az elválasztást használó repüléshez szükséges berendezések meghibásodnak RVSM, a személyzetnek ezt haladéktalanul jelentenie kell a diszpécsernek, vagy ha a földön tartózkodik, módosított repülési tervet kell benyújtania; ilyen meghibásodások a következők:

  • a magasságmérő meghibásodása (a kettő közül az egyik vagy mindkettő);
  • 75 láb(a földön tartózkodva);
  • a különbség a parancsnok és a másodpilóta magasságmérő állásában több mint 200 láb(repülés közben);
  • a riasztás meghibásodása egy adott magasság megtartásának elmulasztásáról;
  • transzponder meghibásodása, beleértve az átvitt repülési magasság több mint hibáját 300 láb TCAS hiba
  • az autopilot meghibásodása, ami a magasság automatikus fenntartásának lehetetlenségét, valamint a megengedett eltérés túllépését eredményezi 65 láb adott magasságból;

    • Ha a helyzet megengedi, a diszpécser intervallumot biztosít CVSM(hagyományos függőleges távolsági minimum) 2000 láb, és parancsot ad az aktuális repülési szint fenntartására. Ha azonban az RVSM státusz elvesztése zsúfolt légtérben történik, akkor nagy valószínűséggel FL290 alá süllyedést rendelnek el.

    Repülés turbulencia zónában.

    Ha a légi jármű elég erős turbulenciába ütközik ahhoz, hogy az autopilot lekapcsoljon, vagy a megadott magasságtól többel térjen el 65 láb, a legénység tájékoztatja a vezérlőt, hogy a turbulencia miatt az RVSM intervallumokat nem lehet fenntartani. Az irányító ugyanúgy jár el, mint az RVSM engedély státuszának elvesztése esetén, azonban a légi jármű nem tekinthető elveszettnek. Amint a repülőgép elhagyja a turbulenciazónát, és a repülési magasság ismét automata üzemmódban tartható a szükséges jellemzőkkel, a személyzet beszámol arról, hogy készen áll az RVSM repülés folytatására.

    A repülési szinteket egy hagyományos szintről állapítják meg, amely megfelel a Balti-tenger szintjének normál légkörben (légköri nyomás 760 Hgmm +15°-os külső levegőhőmérséklet mellett 0,65°C hőmérsékleti gradiens mellett normál páratartalom mellett).

    A repülési szint magasságát repülés közben a barometrikus magasságmérő határozza meg, a barometrikus skála „760” osztását a rögzített indexhez viszonyítva. Felszállás előtt a személyzetnek a légköri nyomásértéket (a felszállási repülőtéri kifutópálya szintjén) egy rögzített indexhez képest „nulla” magasságra kell állítania a légköri magasságmérő(ke)t.

    A magasságmérő légnyomás-skálájának beállítása a „760”-nak a rögzített indexgel való elosztásával csak az átmeneti magasság elérése után megengedett - egy adott repülőtérre legalizált téglalap alakú útvonal magassága.

    Leszállási megközelítéshez a repülőtér megközelítésekor a barometrikus magasságmérő skálájának átrendezése 760 Hgmm nyomásról. Művészet. a repülőtéren megengedett a magassági nyomás végrehajtása a magassági eche elhagyásakor átmeneti zóna - a leszálló repülőtér tartási területének alsó szintje.

    Nagy magasságú repülőtereken történő leszállás előtt, amikor a fedélzetre üzenetet kap arról, hogy a légköri nyomás a repülőtér kifutópálya szintjén kisebb, mint 670 Hgmm. Művészet. meg kell hagyni a „760” felosztást a baro skálán

    metrikus nyomás a rögzített indexhez képest, keresse meg a légköri nyomás 760 és a légköri nyomás közötti különbséget a leszálló repülőtéri kifutópálya szintjén, és fejezze ki méterben a standard légkörnek megfelelően. Az így kapott érték a magasságmérő nullája lesz.

    A NEMZETKÖZI LÉGI ÚTVONALAKON VONATKOZÓ ELVÁLASZTÁS ÉS REPÜLŐJÁRMŰ JELLEMZŐI

    Repülések szervezése és lebonyolítása nemzetközi légi útvonalakon. A nemzetközi útvonalak azok, amelyek két vagy több állam területén haladnak át.

    A nemzetközi útvonalakon közlekedő járatok jellemzőit az érintett államok által megállapított szabályok és előírások határozzák meg, beleértve:

      az államhatárok átlépésének feltételei;

      légi útvonalak szélessége; repülőgép-elválasztó rendszer;

      korlátozások és különleges repülési rendszerrel rendelkező zónák;

      repüléseket szabályozó fedélzeti és földi dokumentáció;

      repülőgép-navigációs segédeszközök és szabályok. kommunikáció és jelzés; időrendszerek; üzemanyag-tartalék szabványok; repülőtéri hálózat.

    A forgalomirányító szolgálatok minden országban kormányzati szervek, és az összes repülőgép repülését irányítják, beleértve a külföldieket is.

    A repülőgépekkel való kommunikáció főleg ultrarövid hullámokon történik rádiótelefonon keresztül, az ezen államok területére megállapított nyelveken.

    Azokban az országokban, amelyek részei a nemzetközi

    Polgári Repülési Szervezet (ICAO),

    A külföldi repülőgépekkel folytatott rádiókommunikáció angol nyelven zajlik.

    Nemzetközi repülések végrehajtása során minden légi járműnek rendelkeznie kell:

      repülési alkalmassági bizonyítvány;

      jóváhagyott repülési terv; időjárás-jelentés.

    A különböző külföldi országok feletti repülés szabályai eltérőek. Az egyes nemzetközi útvonalakon közlekedő járatok feltételeiről, mintáiról és útvonalairól részletes információkat az Orosz Polgári Repülési Minisztérium (SAI MGA) légiközlekedési információs szolgálata által kiadott speciális gyűjtemények tartalmaznak.

    Az ICAO-tag országokban a légiforgalom-irányítás elsősorban tájékoztató jellegű. A legénység csak a tengerszint feletti magasságot, az indulás és érkezés pontos idejét, esetenként az ellenőrző pontok áthaladásának idejét kapja meg. A fennmaradó adatokat a repülőgép fedélzetén információ formájában továbbítják, amelyek alapján a személyzet önállóan dönt a repülés végrehajtásáról.

    A külföldi légi útvonalak jellemzően 10 tengeri mérföld (18,52 km) szélesek. Ez az érték határozza meg a repülőgép-navigáció szükséges pontosságát.

    Az ICAO-tag államokban olyan mértékegységeket használnak a légi útvonalakon, amelyek eltérnek az Oroszországban elfogadottaktól. Ezért a nemzetközi repüléseken részt vevő repülőgép-személyzetnek rendelkeznie kell táblázatokkal vagy grafikonokkal az egyik mértékegység másikra való konvertálásához.

    Az ICAO-tag országokban és Oroszországban elfogadott mértékegységek. A Kék táblázat oszlop azokra az országokra vonatkozik, amelyek még nem fogadták el teljes mértékben az ICAO mértékegységekre vonatkozó ajánlásait.

    Külföldi repülőgép-elválasztó rendszerek. A különböző országok eltérő elválasztási rendszereket alkalmaznak. Egy de a nemzetközi járatokhoz szinte mindenhol az alap, innen kölcsönözve Oroszország 760 mm rgp szabványos nyomásnak megfelelő izobár felület szintjéről a barometrikus elválasztási magasságok kiszámításának elve. Művészet.

    Az elválasztási magasságok eloszlása ​​a repülés irányától függően a különböző országokban eltérő lehet. Félkör alakú és kvadráns rendszereket használnak.

    A félkör rendszert főleg Oroszországban és az USA-ban használják. Az USA-ban 29 000 láb repülési magasságig az elhaladó repülési szintek közötti intervallumot 2000 lábnak, a szembejövő repülések között pedig 1000 lábnak feltételezik. 29 000 láb feletti repülési magasságok esetén a megfelelő intervallumok megduplázódnak. Ha 0 és 179° közötti pályaszögek irányában, azaz kelet felé repül, a rendszer olyan elválasztási magasságokat rendel hozzá, amelyek páratlan ezres számok többszörösei ft. A 180-359°-os, azaz nyugat felé eső nyomszögű repüléseknél egyenletes repülési szintek vannak hozzárendelve.

    Egyes ICAO-tag országokban, köztük Angliában, Belgiumban, Dániában, Svédországban, Hollandiában stb., egy kvadráns rendszert fogadtak el, amely szerint 29 000 láb magasságig hátszél a lépcsők 2000 lábbal, a számlálószintek pedig 1000 lábbal különböznek. A szomszédos kvadránsoknak megfelelő repülési irányok repülési szintjei 500 lábbal különböznek egymástól.

    29 000 láb feletti magasságban a megfelelő intervallumok megduplázódnak.

    A kutatás eredményeként az alábbiakat állapították meg:

      azon a helyen, ahol indukciós vagy mágneses érzékelőket szerelnek fel modern gázturbinás hajtóműves repülőgépekre, az eltérés nem haladja meg a vasbeton burkolatú repülőtereken végzett eltérési munkákat; nem végezhető el, mivel olyan helyi anomáliák vannak, amelyek megváltoztatják a leolvasott értékeket. mágneses iránytűk és irányrendszerek ±5-f-8°-ig;

      A repülőgépeken a gázturbinás hajtóművek cseréje nem befolyásolja az irányrendszerek és a távoli iránytűk pontosságát.

    Ennek alapján speciális utasításokat adtak ki a gázturbinás hajtóművekkel felszerelt különböző típusú nehéz szállító repülőgépekre, amelyek szerint:

      az eltérési munkák nem tartoznak bele e légi járművek rutinszerű karbantartásába;

      az eltérési eszközt eltávolították a távoli iránytűk és irányrendszerek érzékelőiről;

      az érzékelők beépítési hibáját a szenzor forgatásával határozzuk meg addig, amíg a navigátor mutatója szerinti leolvasások egybe nem esnek a repülőgép mágneses irányával, amelyet annak hossztengelyének (orrból és farokból) kettős iránymeghatározása határoz meg.

    Az irányítóeszközök műszeres hibáinak kompenzálása a repülőgép elforgatása nélkül történik a következő sorrendben.

    A) KS irányrendszerekkel és GIK-1 giroindukciós iránytűvel felszerelt repülőgépeken: távolítsa el az indukciós érzékelőt a repülőgépről, és rögzítse a forgó antimágneses platformhoz az UPK-3 készletből. Csatlakoztassa az érzékelőt a pályarendszerhez egy adapter kábelköteg segítségével. Szerelje fel az antimágneses beépítési platformot egy érzékelővel a repülőgép szárnyára az indukciós érzékelő rögzítési helye fölé, vagy állványra, amikor a telepítést a földre helyezik;

    állítsa be a nulla értéket a navigátor kijelzőjén és a korrekciós mechanizmuson.

    A távátvitel átlagos hibája az érzékelő-CM szakaszban a következő sorrendben kerül meghatározásra:

      az antimágneses berendezés és a korrekciós mechanizmus (CM) skáláján nulla értékek vannak beállítva;

      a pályaleolvasásokat a KM skálán veszik fel, amikor az antimágneses berendezést 90, 180 és 270°-os pályára forgatják, és minden pályára korrekciót határoznak meg;

      a főfogásokon végzett javítások összegét elosztjuk néggyel, és meghatározzuk a távoli átvitel átlagos hibáját;

      a diamágneses telepítés nulla értékét az átlagos hiba értékével korrigálják, és a „0” címsort az USH-n állítják be.

    Az átlagos hiba figyelembe vétele után a diamágneses telepítést szekvenciálisan 15, 30, 45 stb. pályára állítjuk 345°-ig, és egy mintázó eszköz segítségével az USH-n a pályaleolvasásokat rendre 15-re állítjuk. , 30, 45 stb. 345°-ig a gyorsgomb megnyomásával jóváhagyások

    b) PDK-3 típusú érzékelővel ellátott távoli mágneses iránytűvel felszerelt repülőgépeken: a műszeres hibákat a PDK-3 érzékelő mágneses rendszerének 15°-os elforgatásával kompenzálják az érzékelő skálán. A mágneses rendszert az érzékelő eltávolítása nélkül forgatják el bármilyen mágneses rúd segítségével;

    Ha a sarokcsiszoló leolvasott értékei eltérést mutatnak a PDK-3 érzékelő skáláján mért irányértékekkel, akkor egy mintázó eszközzel kell a sarokcsiszoló irányértékeit a PDK-3 pályaállásaihoz igazítani. skála.

    Rádióeltérés kompenzáció. A rádióiránytű eltérését a hurokantenna forgástengelyére szerelt mechanikus* kompenzátor kompenzálja.

    A vezetőszalag egy speciális átviteli mechanizmuson keresztül a selsyn érzékelő tengelyének további elfordulását hozza létre. 24 kompenzációs csavar segítségével a vezetőléc megkapja a rádiós iránytű leolvasásához szükséges formát a skála 15°-án keresztül (0 és 360° között).

    A rádióeltérés meghatározása előtt a kompenzátort minden csavar kicsavarásával semlegesíteni kell, hogy a vezetőszalag gyűrű alakot vegyen fel (a selsyn érzékelő tengelyének további elfordulása minden irányszögben nulla).

    A rádiós eltérés meghatározásához ajánlatos egy 50-60 km távolságra lévő rádióállomást választani. A rádióiránytű 0 és 180°-os leolvasási (ORC) beépítési hibájának meghatározása és kiküszöbölése után a leolvasást a repülőgép elforgatásával és az ORC-nél történő megállításával kell elvégezni, ami 15°-os többszöröse. Minden ORK leolvasásnál meghatározzák a rádióállomás aktuális irányszögét, és rögzítik a rádiós eltérést.

    Ezután egy rádióeltérési grafikont készítünk, és a szalag éles hajlításainak elkerülése érdekében a grafikon szélső értékeit három egyenlő részre osztjuk, és két közbenső rádióeltérési grafikont készítünk. Ezt követően a kompenzátort eltávolítjuk a keret tengelyéről, és a megfelelő csavarok elforgatásával kompenzáljuk a rádiós eltérést az első közbenső grafikon szerint, az ezen ORK-n beírt korrekciót a kompenzátoron lévő speciális nyíl szerint számolva. Miután a rádió eltérést a második köztes ütemterv szerint kompenzáltuk, végül a rádióeltérési görbe szerint kompenzáljuk.

    A rádióeltérés kompenzációját mindhárom grafikon szerint olyan sorrendben kell végrehajtani, hogy minden pozitív korrekció után ugyanaz a negatív érték kerüljön beírásra, azaz mintha az irányszögek tükörképe lenne.

    Az általános kártérítési sorrend a következő: 0°, 15, 345, 30, 330, 45, 315, 60,300, 75, 285, 90, 270, 105, 255, 120, 240, 135, 20,15, 515 , 195 és 180°.

    A rádióeltérés kompenzálása után a kompenzátort felszerelik a keretmechanizmusra, és a repülőgép forgatásával ellenőrzik a munka helyességét. Ha pontatlanságot észlel, a rádióeltérést a csavarok megfelelő ORC-vel történő további elforgatásával dekompenzálja.

    Elfogadhatatlan a rádióeltérés meghatározása a földön azokon a repülőgépeken, amelyek AR K hurokantennával rendelkeznek a törzs alsó részében. Ez azzal magyarázható, hogy az elektromágneses tér torzul a földfelszínről visszaverődő elektromágneses hullámok miatt. Ilyen esetekben a rádióeltérést repülés közben határozzák meg, erre a célra a repülési területtől 200-300 km-re lévő rádióállomást választva.

    Az ilyen repülést végrehajtó repülőgépnek a rádióállomás irányszögének minden egyes leolvasásánál át kell lépnie egy adott irányvonalat. A kompenzációs mechanizmus rádióeltéréseinek kompenzálására célszerű repülés közben az irányszögek sorrendjét felvenni, és a 270-90°-os EAC-ig a repülőgép megközelíti a rádióállomást, majd eltávolodik tőle.

    Az idő csökkentése érdekében 24 szögű útvonalon repülhet, azaz szinte körben, 20 szögre váltva.

    30 másodperc egyenes repülésben a rádió iránytű minden egyes leolvasásával és irányával. Emlékeztetni kell arra, hogy itt minden referenciapontnál meg kell határozni az MS-t, és fel kell tüntetni a térképen a számításhoz, amikor

    a referenciapontból származó adatokat hordozó rádióállomás feldolgozása.

    Mindkét módszerrel a képlet határozza meg a rádióállomás aktuális irányszögét a leolvasás pillanatában

    A rádióeltérés kompenzációja leszállás után ugyanúgy történik, mint a földön történő meghatározásakor, de a munka pontosságának ellenőrzése nélkül, mivel ismételt repülésre lenne szükség.

    Minden repülőgép rendelkezik egy szabványos rádiódeviációs grafikonnal, amelyet szükség esetén a vázmintára alkalmazunk.

    AZ OROSZ FÖDERÁCIÓ LÉGTERÉBEN 2011. NOVEMBER 17-TŐL AZ ICAO FÜGGŐLEGES ELKÉSZÍTÉSI RENDSZERRE ÉS A CSÖKKENTETT FÜGGŐLEGES ELválasztási időközökről (RVSM) A 290-ES REPÜLÉRŐL A 410-ESRE VONATKOZÓ ÁTÉPÉSRŐL

    1. Az Orosz Föderáció légterében a légi járművek függőleges elválasztásának rendszerét, amely megfelel a Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Egyezmény 2. melléklete 3. függelékének a) táblázatának, az Orosz Föderáció légterében 00:00 órakor vezetik be. UTC 2011. november 17

    2. Az Orosz Föderáció légterében RVSM-mel üzemeltetni szándékozó légijármű-üzemeltetőknek rendelkezniük kell a minimális légi rendszerek teljesítményére (RVSM MASPS) vonatkozó követelményekkel, valamint az RVSM-körülmények között végzett repülésekre vonatkozó légijármű-engedéllyel.

    A bármely ICAO-régióban kiadott RVSM feltételek szerinti repülési engedély az Orosz Föderáció légterében az RVSM szerinti repülésekre érvényes.

    3. Azon légi járművek esetében, amelyek nem repülhetnek RVSM feltételek mellett, és nem állami légi járművek, az ATS egységek az RVSM légtér alatti repülési szinteket rendelik hozzá.

    4. Az Orosz Föderáció légterében történő repüléshez a légijármű repülési tervet (FPL) át kell adni az ATS hatóságoknak megbízható információkkal a légi jármű RVSM-feltételek szerinti repülésekre vonatkozó jóváhagyásáról.

    5. Minden egyes repülés megkezdése előtt az Orosz Föderáció légterében és a nyílt tenger felett az Orosz Föderáció illetékességi területén (RIR) az FPL-t legkésőbb 3 órával az indulási időpont előtt el kell küldeni. a repülőgép az orosz AIP követelményeinek megfelelően.

    Ha változás történik a repülést üzemeltető légi járműben, és megváltozik a kijelölt RVSM jóváhagyási státusza, az üzemben tartó új FPL-t nyújt be.

    Az RVSM által jóváhagyott légijárművek valamennyi üzemeltetője jelzi a jóváhagyási státuszt a „W” betű beírásával az ICAO repülési tervének 10. pontjában, függetlenül a kért repülési szinttől.

    Amikor az Orosz Föderáció légterében az RVSM-mel repüléseket terveznek, az állami repülőgépek üzemeltetői az „M” betűt írják be az ICAO repülési tervének 8. bekezdésébe.

    Az RVSM-repülésekre nem jóváhagyott kormányzati légijárművek minden üzemeltetője, ha 290-es vagy magasabb repülési szintet kér, az „STS/NONRVSM” jelölést írja be az ICAO repülési tervének 18. bekezdésébe.

    A kormányrepülőgépek kivételével a felállási repülést végrehajtani szándékozó légijármű-üzemeltetők az ilyen repülést az RVSM légterén kívül tervezik:



    Ne szerepeltesse a „W” betűt az ICAO repülési tervének 10. bekezdésében, függetlenül a légijármű-csoportba tartozó légi járművek RVSM repüléseinek jóváhagyási státuszától;

    Írja be az „STS/NONRVSM” megjelölést az ICAO repülési tervének 18. pontjába.

    6. Az Orosz Föderáció légterében a légi járművek függőleges elkülönítését meghatározott időközönként kell végrehajtani, az átmeneti szint alatti magassághoz viszonyított méteres egységekben kifejezve, valamint a repülési szinteken (FL) keresztül, ha az átmeneti szinten és felette repülnek.

    A repülési magasságban repülő légi jármű személyzete és a légiforgalmi irányító közötti kétirányú levegő-föld rádiókommunikáció során a repülési szintek (FL) számértékeit kell használni a 3. függelék a) táblázata szerint. A nemzetközi polgári repülésről szóló egyezmény 2. melléklete.

    Az átmeneti szint alatt repülő repülőgép személyzete és a légiforgalmi irányító közötti kétirányú levegő-föld rádiókommunikáció során a méterben kifejezett repülési magasság értékeket kell használni, és fel kell tüntetni a mértékegységet - méter.

    A repülőtér területén az átmeneti szint alatt repülő repülőgép függőleges helyzetét a légiforgalmi irányító határozza meg, és a személyzet relatív magassági (QFE) értékben jelenti méterben.

    Az ICAO utazószintjeit az Orosz Föderáció teljes légterében alkalmazzák, és a 290-es repülési szinttől a 410-es repülési szintig csökkentett függőleges elválasztási intervallumokat (RVSM)*,*** alkalmaznak.

    *Csökkentett függőleges elválasztási minimumok(Angol) Csökkentett függőleges elválasztási minimumok (RVSM)) - a légtér kapacitásának növelését célzó intézkedési rendszer a repülési szintek közötti távolságok csökkentésével. Már számos országban, köztük Oroszországban is bevezették, 1000 láb távolságot biztosít a felső légtér szintjei között (FL290-FL410 tartományban).

    · Az Orosz Föderáció légterében a műszeres repülési szabályok szerinti légi járművek repüléseihez a következő minimális függőleges elválasztási intervallumokat határozzák meg:

    a) 300 m – 12500 m repülési szintig (410. repülési szint);

    b) 600 m – 12500 m repülési szint felett (410. repülési szint).

    · Az Orosz Föderáció légterében csökkentett függőleges elválasztási intervallummal (RVSM) 8850 m-től (290-es repülési szint) 12500 m-ig (410-es repülési szint) bezárólag tilos csökkentett függőleges elválasztási intervallumú (RVSM) repülésekre jóváhagyott légi járművek repülése, kivéve az állami légijárműveket, a csoport részeként repülő légijárműveket, olyan légijárműveket, amelyek bármilyen okból elvesztették repülés közben az adott repülési szint megtartásának képességét, ideértve a hibás rádiókapcsolattal repülőket is. Ezekben az esetekben legalább 600 m függőleges távolságot kell megállapítani a meghatározott légi járművek között.

    · Az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma határozza meg a légi járművek és az üzemeltetők csökkentett függőleges elválasztási intervallumú (RVSM) repülésekre való beengedésének, valamint a repülőgépek magassági jellemzőinek megfigyelésének (monitoring) eljárását.

    · A vizuális repülési szabályok szerint üzemelő légi járművek közötti minimális függőleges távolság a 8100 m-es repülési szintre (265-ös repülési szint) való átmeneti szint felett 300 m.

    · A vizuális repülési szabályok szerint repülõ légi jármûvek és a mûszerrepülési szabályok szerint repülõ repülõgépek közötti átmeneti szint feletti minimális függõleges távolságnak legalább 300 m-nek kell lennie.

    Az alsó repülési szint alatti repülésnél az alsó repülési szint és a repülési magasság közötti függőleges távolságnak legalább 300 m-nek kell lennie.

    A körözési magasság és a tartási terület alsó szintje közötti függőleges távolságnak legalább 300 m-nek kell lennie.

    A repülõtér területén a repülõgépek közötti függõleges távolságnak legalább 300 m-nek kell lennie 4. osztályú repülõgépek és helikopterek esetében, amelyek VFR (VFR) szerint repülnek az alsó repülési szint alatt, az 1., 2. és 3. osztályú repülõgépek repülési útvonalainak metszéspontjában radarvezérlés mellett és a köztük lévő hosszirányú távolság legalább 5 km; a függőleges távolságnak legalább 150 m-nek kell lennie.

    Egyidejűleg rendelje hozzá ugyanazt a repülési szintet (magasságot) a VFR és IFR (IFR) szerinti légi repülésekhez tiltott.

    A légtérben a függőleges elválasztás a valódi meridiánhoz képest félkör alakú rendszerrel történik a függelék szerint.

    Az irányított repülőtér területén, a repülőtéri irányító szolgálati körzetben, a megközelítési irányítási szolgálati területen és a tartási területeken a légi jármű repülési irányától függetlenül függőleges elválasztás történik.

    A szuperszonikus sebességgel repülő repülőgépek, valamint a szuperszonikus és szubszonikus sebességgel repülő repülőgépek közötti minimális függőleges távolságnak 1000 m-nek kell lennie.

    Az átmeneti szint és az átmeneti magasság közötti minimális távolságnak legalább 300 m-nek kell lennie.

    Az útvonalon egy fordulóponton a repülési szint megváltoztatásakor a repülés általános irányának változása miatt az új repülési szintet a meghatározott pont áthaladása előtt 20 km-rel kell felvenni, a diszpécser engedélyével, a a megállapított intervallumokat.

    Ha az útvonal (útvonal) legtöbb szakaszának megadott valós nyomszöge egy félkörön belül van, az egyes szakaszok pedig egy másikon belül vannak, akkor a repülésbiztonsági intézkedések betartása mellett a teljes légi útvonalra (útvonalra) egyetlen repülési szintet lehet megállapítani. .

    A repülőtér (air hub) területén és a tartási területeken a függőleges elválasztás a meghatározott időközönként történik, függetlenül a megadott repülési pályaszögektől.

    **A nyomvonal irányát a valódi észak határozza meg.

    ***Mivel az Orosz Föderációban a Nemzetközi Mértékegységrendszer (SI) mennyiségi egységeit alkalmazzák, amelyeket az Általános Súly- és Mértékkonferencia fogadott el, és amelyeket a Nemzetközi Jogi Mérésügyi Szervezet javasolt, az abszolút magasságokat, magasságokat és relatív magasságokat méterben mérik. Az Orosz Föderáció lehetővé teszi az abszolút és relatív magasságok lábban (ft) történő mérését a függőleges elválasztási eszközökkel felszerelt repülőgépek repüléseinek támogatására, amelyek nem rendszeregységben mérik a magasságot. A repülési szint hozzárendelése az ATS egység által repülési szintszámokban történik.

    Cikkek a témában
    Hogyan kell szedni az Erespalt felnőtteknek
    Hogyan kell szedni az Erespalt felnőtteknek
    FV304 - új generációs önjáró fegyverek
    FV304 - új generációs önjáró fegyverek
    Függőleges elválasztási szabályok Félkör alakú rendszer és analógjai
    Függőleges elválasztási szabályok Félkör alakú rendszer és analógjai
    A szem alatti sötét karikák okai és kezelése
    A szem alatti sötét karikák okai és kezelése
    Tengeri só - előnyök, alkalmazás, kezelés
    Tengeri só - előnyök, alkalmazás, kezelés
    Hogyan működik az elektronikus cigaretta?
    Hogyan működik az elektronikus cigaretta?
    Milyen típusú hangok léteznek Néhány tévhit a hangok típus szerinti osztályozásával kapcsolatban
    Milyen típusú hangok léteznek Néhány tévhit a hangok típus szerinti osztályozásával kapcsolatban
    Mi a különbség a szarvas állatok között: a szarvak áttekintése Melyik állatoknak van nagy szarva
    Mi a különbség a szarvas állatok között: a szarvak áttekintése Melyik állatoknak van nagy szarva