Keresse meg az oldalon
itthonEgyéb

Személyes űrhajó "Soyuz MS". Dosszié. A mi „szövetségünk” csodálatos. Hogyan készült a legmegbízhatóbb űrhajó? A Szojuz méretei és elrendezése

", "Szojuz-15", "Szojuz-23", "Szojuz-25", "Szojuz T-8".

Motorrobbanás a Szojuz-33 dokkolása előtt.

Pilóta nélküli repülések Emberi indítások

A Szojuz űrhajók több mint 130 sikeres emberes repülést hajtottak végre (lásd a járművek listáját), és a szovjet és orosz emberes űrkutatási programok kulcsfontosságú elemeivé váltak. A Space Shuttle-repülések 2011-es befejezése után a Szojuz maradt az egyetlen eszköz a személyzet eljuttatására a Nemzetközi Űrállomásra.

A teremtés története

2013 Szeptember 11 a kozmonauták visszatérésekor a Nemzetközi Űrállomásról (ISS) a Szojuz TMA-08M űrszondán. Az út egy része az űrhajósok „érintésre repülnek”. A legénység különösen nem kapott paramétereket a magasságukról, és csak a mentőszolgálat jelentéseiből tudta meg, hogy milyen magasságban vannak.

2009. május 27 A Szojuz TMA-15 űrrepülőgépet a Bajkonuri kozmodromról indították. A hajón Roman Romanenko orosz űrhajós, Frank De Winne, az Európai Űrügynökség űrhajósa és Robert Thirsk, a Kanadai Űrügynökség űrhajósa tartózkodott. A repülés során a Szojuz TMA-15 emberes űrrepülőgép belsejében hőmérséklet-szabályozási problémák merültek fel, amelyeket hőszabályozó rendszerrel küszöböltek ki. Az eset nem befolyásolta a legénység közérzetét. 2009. május 29-én az űrszonda dokkolt az ISS-hez.

1997. augusztus 14 A Szojuz TM-25 leszállása során az EO-23 legénységével (Vaszilij Ciblijev és Alekszandr Lazutkin) a lágy landolású hajtóművek idő előtt, 5,8 km-es magasságban lőttek. Emiatt az űrszonda leszállása kemény volt (7,5 m/s volt a leszállási sebesség), de az űrhajósok nem sérültek meg.

1994. január 14 Miután a Szojuz TM-17-et az EO-14 legénységével (Vaszilij Ciblijev és Alekszandr Szerebrov) a Mir komplexum melletti átrepülés során leválasztották, a tervezéstől eltérő megközelítés és a hajó ütközése az állomással történt. A veszélyhelyzetnek nem lett komoly következménye.

1983. április 20 Vlagyimir Titov, Gennagyij Sztrekalov és Alekszandr Szerebrov űrhajósokkal a Bajkonuri kozmodrom 1. helyéről indult a Szojuz T-8 űrszonda. A hajó parancsnokának, Titovnak ez volt az első küldetése pályára. A legénységnek több hónapig kellett dolgoznia a Szaljut-7 állomás fedélzetén, és sok kutatást és kísérletet kellett végeznie. Az űrhajósokra azonban kudarc várt. A hajón lévő Igla randevú és dokkolórendszer antennájának ki nem nyitása miatt a legénység nem tudta kikötni a hajót az állomásra, április 22-én a Szojuz T-8-as landolt a Földön.

1979. április 10 A Szojuz-33 űrszonda Nyikolaj Rukavisnyikovból és a bolgár Georgij Ivanovból álló legénységgel indult. Az állomáshoz közeledve a hajó főgépe meghibásodott. A balesetet a turbószivattyú egységet tápláló gázgenerátor okozta. Felrobbant, és megsérült a tartalék motor. A fékimpulzus kiadásakor (április 12.) a tartalék motor tolóerő hiányával működött, az impulzus nem adódott ki teljesen. Az SA azonban biztonságosan landolt, bár jelentős repülési távolsággal.

1977. október 9 A Szojuz-25 űrrepülőgépet Vlagyimir Kovaljonok és Valerij Rjumin űrhajósok vezették. A repülési program része volt a Szaljut-6 űrrepülőgép dokkolása, amelyet 1977. szeptember 29-én bocsátottak pályára. Vészhelyzet miatt az állomáshoz való dokkolás első alkalommal nem volt lehetséges. A második próbálkozás is sikertelen volt. A harmadik próbálkozás után pedig a hajó az állomást érintve és rugótolók által eltolva 8-10 m-t távolodott és lebegett. A főrendszerben teljesen elfogyott az üzemanyag, a motorok segítségével már nem lehetett távolodni. Fennállt az ütközés lehetősége a hajó és az állomás között, de többszöri keringés után biztonságos távolságra váltak el. A fékimpulzus kibocsátásához szükséges üzemanyagot először a tartaléktartályból vették ki. A dokkolás meghibásodásának valódi okát nem sikerült megállapítani. Valószínűleg a Szojuz-25 dokkolóportjában volt hiba (az állomás dokkolóportjának működőképességét a Szojuz űrszondával történt későbbi dokkolások is megerősítik), de az a légkörben kiégett.

1976. október 15 A Szojuz-23 űrrepülőgép Vjacseszlav Zudovból és Valerij Rozsdesztvenszkijből álló legénységgel végzett repülése során kísérletet tettek a Szaljut-5 DOS-szal való dokkolásra. A randevú irányítórendszerének nem tervezett működési módja miatt a dokkolást törölték, és döntés született arról, hogy az űrhajósokat mielőbb visszaküldik a Földre. A hajó járműve október 16-án a Tengiz-tó jégdarabokkal borított felszínére fröccsent le -20 Celsius fokos környezeti hőmérsékleten. Sós víz került a külső csatlakozók érintkezőire, amelyek egy része feszültség alatt maradt. Ez hamis áramkörök kialakulásához és a tartalék ejtőernyős rendszer konténerének fedelének lövésére vonatkozó parancs átadásához vezetett. Az ejtőernyő kijött a rekeszből, elázott és felborította a hajót. A kijárati nyílás a vízben kötött ki, és az űrhajósok majdnem meghaltak. Egy keresőhelikopter pilótái mentették ki őket, akik a nehéz időjárási körülmények között észlelték a repülőgépet, és egy kábellel felakasztották a partra.

1975. április 5 A Szojuz űrszondát (7K-T No. 39) Vaszilij Lazarev és Oleg Makarov űrhajósokkal a fedélzetén indították. A repülési program a Szaljut-4 műholddal való dokkolást és 30 napos fedélzeti munkát tartalmazott. A rakéta harmadik fokozatának aktiválása során bekövetkezett baleset miatt azonban a hajó nem állt pályára. A Szojuz szuborbitális repülést hajtott végre, és egy hegy lejtőjén landolt Altáj egyik elhagyatott vidékén, nem messze a kínai és mongóliai államhatártól. 1975. április 6-án reggel Lazarevet és Makarovot helikopterrel evakuálták a leszállóhelyről.

1971. június 30 A Szojuz 11 űrszonda legénységének a Földre való visszatérésekor a légzési szellőztető szelep idő előtti kinyitása miatt a süllyesztő modul nyomásmentes volt, ami a legénységi modul nyomásának éles csökkenéséhez vezetett. A baleset következtében a fedélzeten tartózkodó összes űrhajós meghalt. A Bajkonuri kozmodromról indított hajó legénysége három főből állt: Georgij Dobrovolszkij hajóparancsnok, Viktor Patsayev kutatómérnök és Vlagyiszlav Volkov repülőmérnök. A repülés során ekkor új rekord született, a legénység több mint 23 napot töltött az űrben.

1971. április 19 Az első „Salyut” orbitális állomást pályára bocsátották, és 1971. április 23 A Szojuz-10 űrszonda felé indult az első expedícióval, amely Vlagyimir Satalovból, Alekszej Eliszejevből és Nyikolaj Rukavisnyikovból állt. Ennek az expedíciónak a Szalyut orbitális állomáson kellett volna dolgoznia 22-24 napig. A Szojuz-10 TPK kikötött a Szaljut orbitális állomásra, de a dokkolás során az emberes űrhajó dokkolóegységének sérülése miatt az űrhajósok nem tudtak felszállni az állomásra, és visszatértek a Földre.

1967. április 23 A Földre való visszatéréskor a Szojuz-1 űrszonda ejtőernyős rendszere meghibásodott, aminek következtében Vlagyimir Komarov űrhajós meghalt. Alekszej Eliszejev és Jevgenyij Khrunov Szojuz-1 űrszondának a Szojuz-2 űrrepülőgéphez való dokkolásáról és hajóról hajóra történő átmenetére tervezett repülési program Alekszej Eliszejev és Jevgenyij Khrunov számára, de az egyik napelempanel nem nyitása miatt. A Szojuz-1, a "Szojuz-2" kilövést törölték. A Szojuz-1 korai leszállást hajtott végre, de a hajó Földre süllyedésének utolsó szakaszában az ejtőernyős rendszer meghibásodott, és a süllyesztő modul Orsk városától keletre, Orenburg régióban lezuhant, és az űrhajós meghalt.

Az anyag a RIA Novosti és nyílt források információi alapján készült

1968. április 23-án a 11A511-es hordozórakéta alacsony földi pályára bocsátotta a Szojuz nevű új 7K-OK űrhajót. A hajót a Szovjetunió pilóta-űrhajósa, Vlagyimir Komarov, a Szovjetunió hőse vezette. A repülés során a tervezés tökéletlenségei miatt számos meghibásodásra derült fény, ami miatt a program lerövidült. Április 24-én pedig a Föld körüli pályáról való leereszkedés során katasztrófa történt - a leszálló jármű helyreállító rendszere meghibásodott. A földdel való ütközés során az űrhajós sajnos meghalt. Ez volt az emberes űrrepülés első áldozata.

Így kezdődött tragikusan az új űrhajó sorsa.

Ezt követően a fejlesztők és tesztelők kemény munkájával az űrhajót és hordozórakétáját többször is tökéletesítették, és magas fokú megbízhatóságra hozták. Az űrhajók új módosításait hozták létre - ezek a Soyuz T és a Soyuz TM, valamint a hozzájuk tartozó hordozórakéták - Soyuz U és Soyuz U-2. Emberi repülésekre szánták a Szaljut és a Mir hosszú távú orbitális állomások, valamint a szovjet-amerikai Szojuz-Apollo program keretében, amelynek során egy nemzetközi legénység első repülése zajlott. Az űrhajó és a hordozórakéta jelenleg a Nemzetközi Űrállomást támogatja.

Rajzokat kínálunk a Szojuz U-2 hordozórakétáról, amely 1991. május 18-án a Szojuz TM-12 űrrepülőgépet alacsony Föld körüli pályára bocsátotta a Mir űrállomásra tartó repülés közben. A nemzetközi legénység tagja volt a két Szovjetunió űrhajósa, Anatolij Artsebarszkij, Szergej Krikalev és az angol Helen Sharman. Ez a rakéta prototípusként szolgált Alexander Levykh számára, hogy másolatot készítsen belőle a Moszkvai Városi Palota rakéta- és űrmodellezési laboratóriumában, a gyermekek (ifjúsági) kreativitásával, és segített neki Oroszország, Európa és a világ bajnokává válni.

A Szojuz hordozórakéta (LV) története 1960-ban kezdődött, amikor az OKB-1 a rakéta- és űrrendszerek főtervezőjének, S. P. Koroljevnek a vezetésével egy négylépcsős hordozórakétát kezdett fejleszteni, később Molniya néven. Ennek a hordozórakétának sokféle feladatot kellett volna megoldania: a bolygóközi állomások indításától a távközlési mesterséges földi műholdak földközeli pályára állításáig. Háromlépcsős, 11A57 jelzésű változatát nehéz Zenit-4 felderítő műholdak földközeli pályára bocsátására szánták.

Az RN 11A57 alapja a híres királyi „hét” volt. Az újonnan kifejlesztett nagy teljesítményű 3. fokozat - rakétablokk (RB) I - átmérője 2,66 m, testhossza 6,745 m. Ennek alapja az R-9 interkontinentális ballisztikus rakéta 2. fokozatának tervezése és motorja volt. Négykamrás folyékony rakétamotorja (LPRE) RD-0110, „nyitott” kialakítású, 30 tonnás tolóerővel, mindkét alsó fokozathoz hasonlóan folyékony oxigénnel és kerozinnal működött, fajlagos impulzusa pedig 330 s volt. A motort a voronyezsi tervezőiroda fejlesztette ki S.A. Kosberg főtervező vezetésével.

Az I. blokk egy gömb alakú üzemanyagtartályból, egy műszerrekeszből, egy oxidálószer tartályból és egy farkamrából állt. Tervezési jellemzői lehetővé tették a súly jelentős csökkentését. A hagyományos erőkeret nélküli motort az oxidálótartály aljára erősítették, a farkamra pedig leszerelhető volt. A repülésirányítást négy kormányfúvóka végezte, amelyeken keresztül a folyékony-hajtóanyagú rakétahajtómű turbószivattyú egységéből kipufogógázt bocsátottak ki. A 2. és 3. szakasz szétválasztása „forró kör” szerint történt (vagyis amikor a 2. fokozat motor járt), majd 5-10 s után az I. blokk farok szakaszát is visszaállították, három részre osztva. . A háromlépcsős hordozó lehetővé tette akár 5,9 tonna tömegű rakomány Föld-közeli pályára bocsátását, melynek segítségével felbocsátották az első többüléses Voskhod és Voskhod-2 műholdakat. Utóbbi repülése során, 1965 márciusában Alekszej Arhipovics Leonov űrhajós lépett először a világűrbe.

1963 márciusában az OKB-1 elkészítette a pályán lévő összeszerelő és manőverező komplexum előzetes tervét, melynek egyik célja egy emberes Holdra való repülés volt. A komplexum a következőket tartalmazza: a 7K űrrepülőgép, a pályán üzemanyaggal feltöltött 9K űrrakéta és a 11K üzemanyagtöltő tanker, amelyek alacsony Föld körüli pályára bocsátására egy új 11A511 hordozó létrehozását tervezték az LV 11A57 alapján. Ezt követően a komplexum sémáját többször módosították, és végül modernné alakították át, amely egy orbitális állomásból, egy emberes ("Szojuz") és egy szállító ("Progress") űrhajóból állt.

A 7K-OK emberes űrszonda három részből állt. Elöl volt egy szervizrekesz (BO) dokkolóállomással és egy átmeneti nyílással. Mögötte a süllyesztő jármű (DS), amely az űrhajós kabinjaként szolgált. Következő a műszer- és szerelőrekesz, amelyben a vezérlőberendezések, az üzemanyagtartályok és a hajó korrekciós meghajtórendszere kapott helyet, amely a repülési útvonal, a kikötés és a fékezés megváltoztatására szolgál a földre ereszkedéskor. A hajó kilövési súlya 6,46 és 6,56 tonna között mozgott.

A 11A511-es hordozórakéta (a 11A57-hez képest) 6,5 tonnára növelte az indítandó rakomány tömegét, és megváltozott a vészmentési rendszer. Ehhez a rakétát az egyenlítői síkhoz képest 51,5 fokos dőléssel indították, 150 kg-ra könnyített távmérő rendszert, a központi blokkokhoz pedig hajtóműveket alkalmaztak, amelyek fajlagos impulzusa legalább 252 s a talajon és 315 s. az ürességben egyénileg választották ki. A hordozó szerkezeti módosítása minimális volt - a 3. szakasz (I. blokk) dokkoló állomása a hasznos teherrel és az orrburkolat alakja megváltozott.

A 11A511 hordozórakéta az 1. és 2. fokozatú, a 3. fokozatú (I. blokk) és a 7K-OK űrrepülőgép rakétablokkjainak csomagjából állt, az aktív szakaszban fejburkolattal lezárva, amelyek tetején a meghajtórendszer a sürgősségi mentőrendszert (DU SAS) helyezték el. A hordozórakéta hossza 49,913 m, kilövési tömege 309 tonna, az aerodinamikai vezérlőfelületek fesztávolsága 10,412 m volt.

Az SAS célja a legénység megmentése volt az űrrepülőgép pályára állítása közben. A repülés első szakaszában, az indítás pillanatától a SAS és GO vezérlőrendszerek felszabadításáig a vészrakétáról eltávolítják a leszerelhető visszatérő egységet (RNU). A SAS távirányítóból és a fejburkolat felső részéből áll, amelyen belül található a hajó visszahúzható része (BO és SA). A burkolatra négy rácsos stabilizátor van felszerelve, amelyek kinyílnak, ha a főtestet leválasztják. A SAS aktiválása, amikor a hordozórakéta az indítási komplexumban van, az indítási vezérlőpont parancsára, repülés közben pedig automatikusan történik. Az első szekcióban a SAS a következőképpen működik: parancs kiadásakor a SAS leválasztja a műszeregység rekeszét és a dinamikus burkolat felső részét, kinyitják a rácsos stabilizátor konzolok zárait, ami biztosítja az aerodinamikai stabilitást. a repülésről, majd a SAS távirányító főmotorja beindul, ami biztonságos helyre viszi az OGB-t.távolság (kb. 1 km). Ott leválasztják az SA-t az OGB-ről, és üzembe helyezik annak ejtőernyős rendszerét.

A SAS propulziós rendszer három szilárd hajtóanyagú rakétamotor (szilárd hajtóanyagú rakétamotor) kombinációja: a fő hajtómű, egy terelőmotor, amely a SAS meghajtórendszerét elmozdítja a hordozórakétától az orrburkolattól való normál leválasztás pillanatában, és egy deklinációs hajtómű, amelyet arra terveztek, hogy az SAS meghajtórendszerét eltérítse az LV-repülés irányától.

A Szojuz űrszonda repülési tesztelése 1966. november 28-án kezdődött. A program 1971 végére ért véget. Ebben az időszakban 19 kilövés történt (ebből egy sikertelen volt). A hagyomány szerint a hajó nevét átvitték a hordozórakétára.

1 - a vészhelyzeti mentési rendszer meghajtórendszere; 2 fejes burkolat; 3 - rácsos stabilizátor; 4 - adapter; 5 - üzemanyagtartály blokk I; 6,24 - antennák; 7 - I. blokk oxidáló tartálya; 8 - az I. blokk kioldható farokrésze; 9 - adapter rácsos; 10 - L blokk műszerrekeze; 11 - L blokk oxidáló tartálya; 12 - konzol; 13 - teljesítmény kúp; 14 - oldalsó blokk oxidáló tartály; 15 - üzemanyagtartály A blokk; 16 - oldalsó blokk üzemanyagtartály; 17 - kötőrudak; 18 - az L blokk farokrésze; 19 farok oldalsó blokk rekesz; 20 - aerodinamikus kormánykerék; 21 - RD-108 motor; 22 - RD-107 motor; 23 - RD-0110 motor; XVI - szegecsvarrás (süllyesztett fejű szegecsek); XVII- szegecsvarrás (félgömbfejű szegecsek); XVIII - ponthegesztési varrat; XIX - hegesztés

1969 második felében a DOS-7K (későbbi nevén Szaljut) hosszú távú orbitális állomás létrehozásával kapcsolatos munkálatok kapcsán megkezdődött a 7K-T névre keresztelt Szojuz szállítóhajó fejlesztése. Indítási tömegét 6,7 tonnára növelték, pilóta nélküli indítást a hajó ezen változatán nem hajtottak végre. A repülési tervezés tesztelési szakaszát a Salyut DOS részeként a hajó üzembe helyezésével kombinálták. Az első repülésre 1971. április 23-25-én került sor (Szojuz-10 űrrepülőgép), a második repülésre ugyanazon év július 6-30-án (Szojuz-11 űrhajó, személyzet: pilóta-kozmonauták Georgij Dobrovolszkij, Vladislav Volkov ill. Viktor Patsayev ). A süllyedés során, a rekeszek szétválásának pillanatában a hajó nyomásmentessé vált, ami a legénység halálát okozta. A katasztrófa miatt számos változtatást kellett végrehajtani a hajó kialakításában, elsősorban az űrhajósok mentési eszközeiben (életfenntartó rendszerrel ellátott repülőruhák). Ezzel a legénység létszáma két főre csökkent, a hajó kilövési tömege pedig 6,8 tonnára nőtt.

A 70-es évek elejétől elkezdődtek a Szojuz űrszonda következő módosításának munkálatai, amelyeknek lehetővé kellett volna tenniük a háromfős legénység visszatérését. A 7K-ST elnevezést, majd később a „Szojuz T” nevet fogadták el. A hajó kilövési tömege 6,83 tonnára nőtt, ami szükségessé tette a hordozórakéták további fejlesztésére és egységesítésére irányuló munkát a „Progress” Samara Tervező Iroda vezetésével, D. I. Kozlov főtervező vezetésével, ami az egységes hajó létrehozásával zárult. „Szojuz U” (index 11A511U ) hordozórakéta, amely ma is használatban van. Az új hordozó létrehozása lehetővé tette a rakétaegységek hatótávolságának jelentős csökkentését.

1972-ben megkezdődött a nemzetközi Szojuz-Apollo űrprogram (ASTP Program) megvalósítása. Ehhez fejlesztették ki a Szojuz űrszonda módosítását, 7K-M néven. A pályára bocsátáshoz úgy döntöttek, hogy a Szojuz U hordozórakétát használják az új SAS meghajtórendszerrel. A legénység mentését a SAS vezérlőrendszer leejtésétől a GO leejtéséig négy szilárd hajtóanyagú rakétamotor felszerelésével biztosították a burkolat alá. A 7K-M űrszonda tesztelése az új hordozóval 1974. április 3-án, automata üzemmódban történő repüléssel kezdődött, és ugyanebben az évben a Szojuz-16 űrszonda december 2-8-i repülésével fejeződött be. 1975. július 15-én pedig elindult a Soyue-19, amely július 17-én sikeresen dokkolt az amerikai Apollo-hoz.

A 7K-ST űrszonda 1974. augusztus 6-án megkezdett repülési tervezési tesztjeit a Szojuz T-3 űrszonda 1989. november 27-től december 10-ig tartó emberes repülése fejezte be. A Szojuz T sorozatú hajókat a 1981 márciusától 1986 júliusáig a Szaljut-3 orbitális állomások 6, a Szaljut 7 és a Mir. Ebben az időszakban 13 emberes kilövés volt. A Szojuz T 1983. szeptemberi kilövése során az RN 11A511U lezuhant az indítókomplexumban, és a SAS biztosította a legénység mentését.

A Szojuz T űrszonda további korszerűsítése egy újabb 7K-STM (Szojuz TM) módosítás létrehozásához vezetett, melynek kilövési tömege elérte a 7,07 tonnát, ami a keringési állomások fejlesztésének és különösen annak köszönhető, hogy a lehetőséget biztosítottak számukra, hogy az orbitális dőlésszöget 65 fokra növeljék. Szükségessé vált a hordozórakéta által indított 330-350 kg rakomány elvesztésének kompenzálása. A problémát csak kombináltan lehetett megoldani: egyrészt a hordozórakéta képességeinek növelésével, másrészt a hajó tömegének csökkentésével.

1984-ben befejeződött a Szojuz U hordozórakéta fejlesztése. A továbbfejlesztett rakéta a Szojuz U-2 nevet kapta (index 11A511U-2). Legfőbb különbsége az volt, hogy a központi blokkban kerozin helyett szintetikus szénhidrogén üzemanyagot használtak. Használata lehetővé tette az üzemanyag teljesebb elégetését és a központi blokk motor fajlagos impulzusának 2-3 másodperccel történő növelését. Ez a vezérlőberendezések korszerűsítéséhez és súlycsökkentéséhez kapcsolódó néhány további fejlesztéssel együtt lehetővé tette a hasznos teher súlyának a kívánt értékre való növelését.

Az oldaltömbök megnövekedett hőhatása kénytelen volt növelni rajtuk a hővédelem méretét. A Szojuz TM űrrepülőgéphez egy új, csökkentett átmérőjű SAS vezérlőegységet hoztak létre, ami javította a SAS vezérlőegység aerodinamikai jellemzőit és csökkentette a kiegyenlítő terhelés tömegét. A fejburkolat felső részének külső felületét hőszigeteléssel vonták be, hogy megvédjék a SAS vezérlőfúvókákból kiáramló sugár hatásaitól. Fontos, hogy a SAS vezérlőrendszer kioldási idejét a repülés 160. másodpercéről a 115. másodpercre változtassuk, ami lehetővé tette a hasznos teher növelését és az esés területeinek az oldalblokkokkal való kombinálását. A Szojuz TM űrrepülőgép pilóta nélküli üzemmódban végzett repülési tesztjei 1986. május 21-én kezdődtek, az emberes repülések pedig 1987. február 17-én kezdődtek.

A Szojuz U-2 hordozórakéta 11S59-2 rakétablokkokból álló csomagból áll, amelyet a 2. fokozat A blokkja, valamint az 1. fokozat B, C, D és D blokkja alkot; 3. fokozat (I 11S510 rakétablokk) és 11S517AZ szerelő- és védőblokk, amely SAS vezérlőrendszerből, fejburkolatból és átmeneti rekeszből áll. A Szojuz TM űrszonda az átmeneti rekeszre van felszerelve. Felülről szerelvény- és védőtömbbel záródik. A hordozó hossza a Szojuz TM űrrepülőgéppel 51,316 m, az aerodinamikai vezérlőfelületek fesztávolsága 10,303 m, az indító tömeg 310 tonna.

A beillesztési ciklogram a következő: emelkedési érintkező - 0 s, SAS távirányító visszaállítása - 115 s, 1. szakasz blokkjainak szétválasztása - 118 s, dinamikus burkolat visszaállítása - 166 s, központi blokk elválasztása - 297- I-tól, a farok szakasz kiürítése az RB I - 305. s, űrhajó részleg - 541. s.

Jelenleg a Szojuz U-2 hordozórakéta nem használatos, mivel a szintetikus üzemanyag nagyon drága, és a Szojuz TM űrrepülőgép 51,5 fokos dőlésszögű pályára állítása a Szojuz U hordozórakétával megoldható. A 11S59 csomagból és a Szojuz U-2-höz hasonló felső blokkokból áll. A Szojuz U hordozórakéta - Szojuz TM űrhajókomplexum méretei megegyeznek a Szojuz U-2 hordozórakétáéval, kilövési tömege 309,7 tonna.

Jelenleg a Rus program keretében a Szojuz hordozórakéta további korszerűsítésén folynak a munkálatok. Feladata a hordozórakéta energetikai képességeinek növelése a Plesetsk kozmodromból történő emberes repülések lebonyolítására. A program több szakaszból áll. Az első az elavult analóg vezérlőrendszer fedélzeti számítógépről származó digitálisra történő cseréjét jelenti. Ez csökkenti a vezérlőberendezés súlyát és növeli a megbízhatóságát.

A második szakaszban a központi és oldalsó rakétaegységek RD-107 és RD-108 fő rakétahajtóműveit tervezik modernizálni. Különösen az égéstérben cserélje ki az elavult kialakítású, 650 centrifugális fúvókával ellátott fejet egy újra, 1000 fúvókával. Ez a csere javítja az üzemanyag-komponensek keverési és égési folyamatait a motorok égésterében, ami viszont csökkenti a nyomás pulzációit és több egységgel növeli a fajlagos tolóerőt. A modernizált hajtóművek neve RD-107A és RD-108A, az LV-módosítások pedig „Szojuz FG”.

A harmadik szakasz egy továbbfejlesztett rakétaegység létrehozását foglalja magában, miközben megtartja geometriai méreteit. A módosítás az új folyékony hajtóanyagú rakétamotoron, az RD-0124-es „zárt” körön alapul. Használata és az üzemanyag és az oxidálószer arányának változtatásával elért javított égési folyamat 33 másodperccel növeli a fajlagos impulzust az RD-0110 motor alapváltozatához képest. Az összetevők arányának megváltoztatása az üzemanyagtartály térfogatának csökkenéséhez vezet, amelynek alsó alja lencsés lesz. A hordozórakétát az összes tervezett módosítással Szojuz-2-nek hívták. Lehetővé teszi emberes űrrepülőgépek indítását a plesetszki kozmodrómról. Repülési tesztjeit a közeljövőben el kell kezdeni.

A Rus program negyedik szakasza a Szojuz hordozórakéta mélyreható módosítását foglalja magában. Ez egy szinte új, még nagyobb energiaképességű hordozórakéta megalkotása lesz, amelynek projektje már az „Aurora” nevet kapta. Ez egy 150 tonnás tolóerővel rendelkező NK-33 nagy teljesítményű folyékony hajtóanyagú rakétamotor központi blokkjában történő felhasználásán alapul, amelyet 30 évvel ezelőtt hoztak létre a Tervezőirodában N. D. Kuznyecov főtervező vezetésével az N-1 Holdhoz. hordozórakéta. Használata megköveteli az üzemanyag fokozatok közötti újraelosztását. A központi blokk üzemanyagtartályainak átmérője várhatóan 0,61 m-rel nő, miközben hosszukat megtartják. Az oldalsó blokkok változatlanok maradnak. Ez lehetővé teszi a meglévő, S7-re épülő LV indítókomplexum kialakítását minimális módosításokkal. A 3. szakaszhoz új tervet kell készíteni, melynek átmérője 3,5 m-re nő.

Az új hordozó háromfokozatú változata a Bajkonuri kozmodromról indulva 10,6 tonnás rakományt tud majd alacsony pályára bocsátani, a négylépcsős változatban pedig a Corvette felső fokozattal 1,6 tonnás rakomány geostacionárius pályára bocsátása Tavaly Oroszország és Franciaország kormányközi megállapodást írt alá a G7-re épülő hordozórakéták indító komplexumának megépítéséről a Kourou kozmodrómban (Francia Guyana). Az Indiai-óceánon található Karácsony-szigeten egy űrkikötő építésére is van projekt. Ha valamelyik projekt megvalósul, az új hordozórakéta 12 tonna súlyú rakományt képes alacsony pályára, 2,1 tonnát geostacionárius pályára bocsátani.

V. MINAKOV, mérnök

Hibát vett észre? Válassza ki és kattintson Ctrl+Enter hogy tudassa velünk.


Július 15-én volt a 40. évfordulója az Apollo-Szojuz küldetésnek, egy történelmi repülésnek, amelyet gyakran az űrverseny végének tekintettek. Először találkozott két egymással ellentétes féltekére épített hajó, és kötött ki az űrben. A Szojuz és az Apollo már az űrhajók harmadik generációja volt. Ekkorra a tervezőcsapatok már az első kísérletekkel megtapasztalták a lábukat, az új hajóknak pedig sokáig az űrben kellett maradniuk, és új, összetett feladatokat kellett végrehajtaniuk. Szerintem érdekes lesz látni, hogy a tervezőcsapatok milyen technikai megoldásokkal álltak elő.

Bevezetés

Érdekes, de az eredeti tervek szerint a Szojuznak és az Apollonak is második generációs készülékké kellett volna válnia. Az Egyesült Államok azonban hamar rájött, hogy a Merkúr utolsó repülése és az Apollo első repülése között több év telik el, és annak érdekében, hogy ez az idő ne vesszen el, elindították a Gemini programot. És a Szovjetunió válaszolt a Gemininek a Voszkhodjaival.

Ezenkívül mindkét eszköz fő célpontja a Hold volt. Az Egyesült Államok nem kímélte a költségeket a holdversenyen, mert 1966-ig a Szovjetuniónak volt elsőbbsége minden jelentős űrbeli vívmányban. Az első műhold, az első holdállomások, az első ember a pályán és az első ember a világűrben – mindezek szovjet vívmányok. Az amerikaiak minden erejükkel megpróbálták „utolérni és megelőzni” a Szovjetuniót. A Szovjetunióban pedig az emberes holdprogram feladatát az űrbeli győzelmek hátterében más sürgető feladatok árnyékolták be, például a ballisztikus rakéták számában utol kellett érni az Egyesült Államokat. Az emberes holdprogramok külön nagy beszélgetést jelentenek, de itt szó lesz a keringési konfigurációban lévő járművekről, például amelyekben 1975. július 17-én találkoztak a pályán. Továbbá, mivel a Szojuz űrszonda hosszú évek óta repül, és számos módosításon esett át, a Szojuzról beszélve a Szojuz-Apollo repüléshez időben közel álló változatokat fogjuk érteni.

A kivonás azt jelenti

A hordozórakéta, amelyre általában ritkán emlékeznek, pályára állítja az űrhajót, és meghatározza számos paraméterét, amelyek közül a legfontosabb a maximális tömeg és a lehetséges legnagyobb átmérő lesz.

A Szovjetunióban egy új űrhajó alacsony földi pályára bocsátásához úgy döntöttek, hogy az R-7 rakétacsalád új módosítását használják. A Voskhod hordozórakétán a harmadik fokozatú motort erősebbre cserélték, ami a hasznos teherbírást 6 tonnáról 7 tonnára növelte. A hajó átmérője nem lehetett nagyobb 3 méternél, mert a 60-as években az analóg vezérlőrendszerek nem tudták stabilizálni a túlkaliberű burkolatokat.


A bal oldalon a Szojuz hordozórakéta diagramja, a jobb oldalon a Szojuz-Apollo küldetés Szojuz-19 űrrepülőgépének kilövése látható.

Az USA-ban a speciálisan Apollo számára tervezett Saturn-I hordozórakétát használták orbitális repülésekre, amely az -I módosításban 18 tonnát, az -IB módosításban pedig 21 tonnát tudott pályára bocsátani. A Szaturnusz átmérője meghaladta a 6 métert, így az űrhajó méretére vonatkozó korlátozások minimálisak voltak.


A bal oldalon a Saturn-IB keresztmetszete, a jobb oldalon a Szojuz-Apollo küldetés Apollo űrszondájának fellövése látható.

Méretét és súlyát tekintve a Szojuz könnyebb, vékonyabb és kisebb, mint az Apollo. A „Szojuz" tömege 6,5-6,8 tonna, maximális átmérője pedig 2,72 m volt. Az „Apollo" maximális tömege 28 tonna (a Hold-változatban a Föld-közeli küldetéseknél az üzemanyagtartályok nem voltak teljesen feltöltve) és a maximális átmérője 3,9 m.

Kinézet


A "Soyuz" és az "Apollo" megvalósította a ma már szokásos sémát a hajó rekeszekre való felosztására. Mindkét hajón volt egy műszerrekesz (az USA-ban szervizmodulnak hívják) és egy leszálló modul (command module). A Szojuz ereszkedő jármű nagyon szűknek bizonyult, ezért a hajót egy lakórekesszel bővítették, ami egyben légzsilipként is használható űrsétákhoz. A Szojuz-Apollo küldetésben az amerikai hajónak volt egy harmadik modulja is, egy speciális légzsilipkamra a hajók közötti átmenethez.

A szovjet hagyomány szerint a Szojuzt teljes egészében a burkolat alatt bocsátották vízre. Ez lehetővé tette, hogy ne aggódjunk a hajó aerodinamikája miatt az indítás során, és törékeny antennákat, érzékelőket, napelemeket és egyéb elemeket helyezzenek el a külső felületen. Ezenkívül a lakóteret és az ereszkedő modult térhőszigetelő réteg borítja. Az Apollósok folytatták az amerikai hagyományt - a hordozórakéta csak részben volt lezárva, az orrot ballisztikus burkolat fedte, szerkezetileg a visszanyerő rendszerrel együtt tervezték, a hajó farrészét pedig adapter-burkolat borította.


A Szojuz-19 repülés közben, az Apollóról forgatták. Sötétzöld bevonat - hőszigetelés


"Apollo", forgatás a Szojuzból. Úgy tűnik, a főmotoron a festék helyenként kidudorodtak.


szakasz egy későbbi módosításának "szójuzja".


"Apollo" részben

Lander forma és hővédelem



A Szojuz űrszonda leszállása a légkörben, kilátás a földről

A Szojuz és az Apollo leszállóegységek jobban hasonlítanak egymásra, mint az űrhajók korábbi generációiban. A Szovjetunióban a tervezők elhagyták a gömb alakú ereszkedő járművet - a Holdról visszatérve nagyon szűk bejárati folyosót igényel (a maximális és minimális magasság, amely között el kell jutnia a sikeres leszálláshoz), 12 feletti túlterhelést okozna. g, és a leszálló területet tíz, ha nem is száz, de kilométerben mérnék. A kúpos ereszkedő jármű fékezéskor emelőerőt hozott létre a légkörben, és fordulva irányt változtatott, irányítva a repülést. Föld körüli pályáról visszatérve a túlterhelés 9-ről 3-5 g-ra, a Holdról visszatérve pedig 12-ről 7-8 g-ra csökkent. Az irányított süllyedés jelentősen kibővítette a belépési folyosót, növelve a leszállás megbízhatóságát, és nagyon komolyan csökkentette a leszállóterület méretét, megkönnyítve az űrhajósok felkutatását és evakuálását.


Kúp körüli aszimmetrikus áramlás kiszámítása a légkörben történő fékezés során


A Szojuz és az Apollo leszállók

Az Apollo számára választott 4 m-es átmérő lehetővé tette egy 33°-os félnyitási szögű kúp készítését. Egy ilyen ereszkedő jármű emelő-ellenállási aránya körülbelül 0,45, oldalfalai gyakorlatilag nem melegszenek fel fékezés közben. A hátránya azonban két stabil egyensúlyi pont volt – az Apollónak úgy kellett bejutnia a légkörbe, hogy az alja a repülési irányba tájolt legyen, mert ha oldalirányban lép be a légkörbe, orr-előnyös helyzetbe borulhat, és megölheti az űrhajósokat. A Szojuz 2,7 m-es átmérője irracionálissá tette ezt a kúpot - túl sok helyet pazaroltak el. Ezért egy „fényszóró” típusú ereszkedő jármű készült, amelynek félig csak 7°-os nyitási szöge van. Hatékonyan kihasználja a teret, egyetlen stabil egyensúlyi pontja van, de az emelő-ellenállás aránya kisebb, 0,3-as nagyságrendű, az oldalfalakra hővédelemre van szükség.

Hővédő bevonatként már kifejlesztett anyagokat használtak. A Szovjetunióban a fenol-formaldehid gyantákat szövet alapon, az USA-ban pedig az epoxigyantát üvegszálas mátrixon használták. A működési mechanizmus ugyanaz volt - a hővédelem égett és megsemmisült, további réteget hozva létre a hajó és a légkör között, az égett részecskék pedig elnyelték és elvitték a hőenergiát.


Apollo hővédő anyag repülés előtt és után

Propulziós rendszer

Mind az Apollo, mind a Szojuz rendelkezett meghajtómotorokkal a pályakorrekcióhoz, valamint helyzetkioldókkal, amelyek megváltoztatták az űrhajó helyzetét az űrben, és precíz dokkolási manővereket hajtottak végre. A Szojuzra először telepítették az orbitális manőverező rendszert a szovjet űrhajók számára. Valamiért nem túl sikeres elrendezést választottak a tervezők, amikor a főmotor egy üzemanyaggal (UDMH+AT), a kikötő- és orientálómotorok pedig egy másikkal (hidrogén-peroxiddal) működtek. Azzal a ténnyel kombinálva, hogy a Szojuz tankok 500 kg üzemanyagot, az Apollón pedig 18 tonnát tartalmaztak, ez nagyságrendi különbséghez vezetett a karakterisztikus sebességtartalékban – az Apollo 2800 m/s-mal tudta megváltoztatni a sebességét, a Szojuz pedig „csak 215 m/s. Még az alacsony üzemanyaggal rendelkező Apollo karakterisztikus sebességének nagyobb tartaléka is nyilvánvalóvá tette, hogy aktív szerepet töltsön be a randevúzások és a dokkolás során.


A Szojuz-19 fara, a motor fúvókái jól láthatóak


Közeli kép az Apollo attitűd tolómotorokról

Leszállási rendszer

A leszállórendszerek fejlesztették az adott országok fejlődését és hagyományait. Az Egyesült Államok folytatta a hajók földelését. A Mercury és Gemini leszállórendszerekkel végzett kísérletek után egy egyszerű és megbízható lehetőséget választottak - a hajónak két fékező és három fő ejtőernyője volt. A fő ejtőernyők feleslegesek voltak, és a biztonságos leszállás biztosított volt, ha valamelyik meghibásodott. Ilyen hiba történt az Apollo 15 leszállása során, és semmi szörnyű nem történt. Az ejtőernyős redundancia lehetővé tette, hogy a Mercury asztronautái és a Gemini katapult ülései ne legyen szükség egyedi ejtőernyőkre.


Apollo leszállási diagram

A Szovjetunióban hagyományos volt a hajó szárazföldi partraszállása. Ideológiailag a leszállórendszer a Voszkhodok ejtőernyős leszállását fejleszti. Az ejtőernyős konténer fedelének leeresztése után a pilóta, a fék és a fő ejtőernyők egymás után aktiválódnak (rendszerhiba esetére egy tartalék kerül felszerelésre). A hajó egy ejtőernyőn ereszkedik le, 5,8 km-es magasságban ledobják a hőpajzsot, ~1 m-es magasságban pedig a lágy landolású sugárhajtóműveket (SLS) lövik. A rendszer érdekesnek bizonyult - a DMP működése látványos felvételeket hoz létre, de a leszállás kényelme nagyon széles tartományban változik. Ha az űrhajósoknak szerencséjük van, a földet érő becsapódás szinte észrevehetetlen. Ha nem, akkor a hajó erősen földet érhet, és teljesen balszerencsés esetben az oldalára is felborul.


Ültetési séma


A DMP teljesen normális működése


A leszálló jármű alja. Három kör a tetején - DMP, további három - az ellenkező oldalon

Sürgősségi mentőrendszer

Érdekes, de különböző utakon járva a Szovjetunió és az USA ugyanahhoz a megváltási rendszerhez jutott. Baleset esetén egy speciális szilárd tüzelésű motor, amely a hordozórakéta legtetején található, leszakítaná az űrhajósokkal együtt a leszálló járművet, és elviszi. A leszállás a leszálló jármű szokásos eszközeivel történt. Ez a mentőrendszer bizonyult a legjobbnak az összes használt lehetőség közül - egyszerű, megbízható és biztosítja az űrhajósok mentését a felemelkedés minden szakaszában. Valóságos balesetben egyszer használták, és megmentette Vlagyimir Titov és Gennagyij Sztrekalov életét, eltávolítva a leszálló modult az indító létesítményben égő rakétáról.


Balról jobbra SAS "Apollo", SAS "Soyuz", a SAS "Soyuz" különböző változatai

Hőszabályozó rendszer

Mindkét hajó hőszabályozó rendszert használt hűtőfolyadékkal és radiátorokkal. A jobb hőkibocsátás érdekében fehérre festett radiátorok szervizmodulokra kerültek, és még úgy is néztek ki:

Az EVA biztosításának eszközei

Mind az Apollo, mind a Szojuz tervezésénél figyelembe vették az extravehicularis tevékenységek (űrséták) lehetséges szükségességét. A tervezési megoldások az országok számára is hagyományosak voltak - az USA nyomásmentesítette a teljes parancsnoki modult, és egy szabványos nyíláson keresztül ment ki, a Szovjetunió pedig a háztartási rekeszt használta légzsilipként.


Apollo 9 EVA

Dokkoló rendszer

A Szojuz és az Apollo is pin-to-cone dokkolóeszközt használt. Mivel a hajó aktívan manőverezett a dokkolás során, csapokat szereltek fel mind a Szojuzra, mind az Apollora. A Szojuz-Apollo programhoz pedig, hogy senki ne sértődjön meg, egy univerzális androgün dokkolóegységet fejlesztettek ki. Az androgünség azt jelentette, hogy bármely két ilyen csomóponttal rendelkező hajó kiköthetett (és nem csak párok, az egyik tűvel, a másik kúppal).


Apollo dokkoló mechanizmus. Egyébként a Szojuz-Apollo programban is használták, segítségével a parancsnoki modult dokkolták a légzsilippel


A Szojuz dokkoló mechanizmusának diagramja, első verzió


"Szojuz-19", elölnézet. A dokkolópont jól látható

Kabin és felszerelés

Felszereltség tekintetében az Apollo érezhetően felülmúlta a Szojuzt. A tervezők mindenekelőtt egy teljes értékű giroszkóppal stabilizált platformot tudtak hozzáadni az Apollo berendezéshez, amely nagy pontossággal tárolt adatokat a hajó helyzetéről és sebességéről. Továbbá a parancsnoki modul a maga idejében erős és rugalmas számítógéppel rendelkezett, amely szükség esetén közvetlenül repülés közben átprogramozható (és ilyen esetek ismertek). Az Apollo érdekessége volt egy külön munkaállomás is az égi navigációhoz. Csak az űrben használták, és az űrhajósok lába alatt helyezkedett el.


Kezelőpanel, kilátás a bal oldali ülésről


Kezelőpanel. A repülésvezérlők a bal oldalon, a helyzetszabályozó motorok középen, a vészjelzők felül, a kommunikáció pedig alul találhatók. A jobb oldalon tüzelőanyag-, hidrogén- és oxigénjelzők, valamint teljesítmény-szabályozás találhatók

Annak ellenére, hogy a Szojuz berendezés egyszerűbb volt, a szovjet hajók számára ez volt a legfejlettebb. A hajón először volt fedélzeti digitális számítógép, és a hajó rendszerei magukban foglalták az automatikus dokkoló berendezést. Az űrben először használtak többfunkciós indikátorokat katódsugárcsövön.


Szojuz űrhajó vezérlőpultja

Áramellátási rendszer

Az Apollo egy nagyon kényelmes rendszert alkalmazott a 2-3 hetes repülésekhez - az üzemanyagcellákat. A hidrogén és az oxigén kombinálva energiát termelt, és a kapott vizet a legénység használta fel. A Szojuzoknak más-más áramforrásuk volt különböző verziókban. Voltak lehetőségek üzemanyagcellákkal, és a Szojuz-Apollo repüléshez napelemeket szereltek fel a hajóra.

Következtetés

Mind a Szojuz, mind az Apollo a maga módján nagyon sikeres hajónak bizonyult. Az Apollo küldetések sikeresen elrepültek a Holdra és a Skylab állomásra. A Szojuzok pedig rendkívül hosszú és sikeres életet éltek, az orbitális állomásokra irányuló repülések fő hajójává váltak; 2011 óta szállítanak amerikai űrhajósokat az ISS-re, és legalább 2018-ig szállítják őket.

De nagyon nagy árat fizettek ezért a sikerért. Mind a Szojuz, mind az Apollo lett az első hajó, amelyen emberek haltak meg. Ami még szomorúbb, hogy ha a tervezők, mérnökök és munkások kevésbé siettek, és nem szűntek volna félni az űrtől első sikereik után, akkor Komarov, Dobrovolszkij, Volkov, Patsajev, Grissom, White és Cheffi

A 7K-n alapuló holdprogramokkal párhuzamosan elkezdtek készíteni 7K-OK- egy többcélú háromüléses orbitális jármű (OSV), amelyet az alacsony Föld körüli pályán történő manőverezési és dokkolási műveletek gyakorlására terveztek, különféle kísérletek elvégzésére, beleértve az űrhajósok hajóról hajóra történő átszállítását a világűrön keresztül.

A 7K-OK tesztelése sietve kezdődött 1966-ban. A Voskhod űrhajó repülési programjának feladása után (a négy elkészült Voszkhod űrszonda közül három lemaradása megsemmisült) a Szojuz űrszonda tervezői elvesztették a lehetőséget, hogy technikai megoldásokat dolgozzanak ki programjukhoz. A Szovjetunióban két év szünet következett az emberes kilövésekben, amelynek során az Egyesült Államok aktívan kutatta a világűrt.

A Szojuz űrhajó első három pilóta nélküli kilövése (7K-OK No. 2, ismert Kozmosz-133; 7K-OK No. 1, amelynek kilövése késett, de az SAS aktiválásához és a rakéta felrobbanásához vezetett az indító létesítményben; a 7K-OK No. 3 "Cosmos-140") teljesen vagy részben sikertelennek bizonyult, súlyos hibákat fedeztek fel a hajó tervezésében. A negyedik kilövés azonban egy emberes volt (Szojuz-1 V. Komarovval), ami tragikusnak bizonyult – az űrhajós a Földre ereszkedés közben meghalt. Halála megmentette három másik űrhajós életét, akiknek másnap egy hasonló hajón (Szojuz-2A) kellett volna repülniük, hogy kiköthessenek a Szojuz-1 űrrepülőgéppel. A Szojuz–1 balesetet követően az űrrepülőgép kialakítását teljesen áttervezték, hogy újraindítsák az emberes repülést (6 pilóta nélküli kilövést hajtottak végre), és két Szojuz űrszonda (Kozmosz-186 és Kozmosz-188) első, általában sikeres automatikus dokkolása is megtörtént. megtörtént"), 1968-ban újraindították az emberes repülést, 1969-ben két emberes hajó első dokkolása és egyszerre három hajó csoportos repülése, 1970-ben pedig rekord időtartamú (17,8 nap) autonóm repülés történt. Az első hat "Szojuz" és ("Szojuz-9") hajó a 7K-OK sorozat hajói voltak. A hajó egy változata is készül a repülésekre "Szojuz-Kapcsolat" az L3 holdexpedíciós komplexum 7K-LOK és LC moduljainak dokkolórendszereinek tesztelésére. Mivel az L3 holdraszállási programot nem fejlesztették ki az emberes repülések szintjére, megszűnt a Szojuz-Contact repülések iránti igény.

1969-ben megkezdődött a Salyut hosszú távú orbitális állomás (DOS) létrehozása. A hajót úgy tervezték, hogy a lehető leggyorsabban kiszállítsa a legénységet 7 KT-OK(T - szállítás). Az új hajó abban különbözött a korábbiaktól, hogy a fedélzetén egy új tervezésű dokkoló állomás található belső aknanyílással és további kommunikációs rendszerekkel. Az űrszonda autonóm repülési ideje legfeljebb 3,2 nap volt, egy orbitális állomás részeként pedig akár 60 nap. A harmadik ilyen típusú hajó (Szojuz-10) nem teljesítette a rábízott feladatot. Az állomással való dokkolás megtörtént, de a dokkolóegység sérülése következtében a hajó nyílása eltömődött, ami lehetetlenné tette a legénység átszállását az állomásra. Egy ilyen típusú hajó („Szojuz-11”) negyedik repülése során G. Dobrovolszkij, V. Volkov és V. Patsajev meghalt a süllyedési szakasz alatti nyomáscsökkenés miatt, mivel nem viseltek szkafandert. A Szojuz-11 balesete után a 7K-OK/7KT-OK fejlesztését felhagyták, a hajót áttervezték (változtatták az űrrepülőgép elrendezését, hogy szkafanderes űrhajósokat is elhelyezzenek). Az életfenntartó rendszerek megnövekedett tömege miatt a hajó új változata 7K-T kétüléses lett, elvesztette napelemeit. Ez a hajó az 1970-es években a szovjet űrhajózás igáslovasává vált: 29 expedíció a Szaljut és Almaz állomásokra. Hajós változat 7K-TM(M - módosított) az amerikai Apollo-val közös repülésben használták az ASTP program keretében. A Szojuz-11 balesete után hivatalosan felbocsátott négy Szojuz űrszonda különböző típusú napelemeket tartalmazott, de ezek a Szojuz űrszonda más változatai – 7K-TM (Szojuz-16, Szojuz-19) , 7K-MF6("Szojuz-22") és 7K-T módosítás - 7K-T-AF dokkoló port nélkül („Szojuz-13”).

Jelenleg a hajó módosítása működik 7K-STMA "Soyuz TMA"(A - antropometrikus). A hajót a NASA követelményeinek megfelelően módosították az ISS-re irányuló repülésekhez képest. Olyan űrhajósok használhatják, akik magasságban nem férnének be a Szojuz TM-be. Az űrhajós távirányítóját újra cserélték, korszerű elemalappal, továbbfejlesztették az ejtőernyős rendszert, csökkentették a hővédelmet. Ennek a módosításnak a hajójának, a Szojuz TMA-22-nek az utolsó felbocsátására 2011. november 14-én került sor.

A Szojuz TMA mellett ma új sorozatú hajókat használnak űrrepülésekre 7K-STMA-M „Soyuz TMA-M” („Szojuz TMAC”)(C - digitális). Az Argon-16 fedélzeti számítógépet a TsVM-101-re (ez 68 kg-mal könnyebb és lényegesen kisebb), a fedélzeti analóg telemetriai rendszert pedig egy kompaktabb digitális MBITS rendszerre cserélte, hogy javítsa az ISS on-line interfészét. táblavezérlő rendszer. A hajó korszerűsítése lehetővé teszi a hajó képességeinek bővítését autonóm repülés és vészhelyzet esetén. Egy ilyen típusú hajó első felbocsátására legénységgel a fedélzetén 2010. október 7-én – Szojuz TMA-M, az ISS-hez való dokkolás – 2010. október 10-én került sor. A „digitalizálástól” eltekintve a hajó ezen módosítása méretét tekintve nagyon jelentéktelen (megfelel a NASA ISS-szel való kompatibilitási követelményeinek), és nem csak az 1990-es évek hajókorszerűsítési projektjénél alacsonyabb. "Szojuz TMM", hanem ennek a projektnek a könnyű változata is "Szojuz TMS".

A Szojuz űrhajócsalád fejlesztője és gyártója az 1960-as évektől napjainkig az Energia rakéta- és űrvállalat. A hajók gyártását a vállalat Koroljovi fővállalkozásában végzik, a hajók tesztelését és vízre bocsátásra való felkészítését pedig a vállalat üzembe helyezési és tesztelési épületében (MIC) végzik a Bajkonuri kozmodrom 254. telephelyén.

Eszköz

Ennek a családnak a hajói három rekeszből állnak: a műszer- és aggregált rekeszből (IAC), a süllyedési modulból (SA) és a lakótérből (CO).

Főbb fejlesztések(a ereszkedő jármű (SA) elrendezéséről, kialakításáról és fedélzeti rendszereiről a méretek növelése nélkül):

  • Három új fejlesztésű bővített Kazbek-UM szék került beépítésre, új, négy üzemmódú lengéscsillapítókkal, amelyek az űrhajós súlyától függően biztosítják a lengéscsillapító beállítását.
  • Az űrrepülőgép ülés feletti és ülés alatti területén átrendezték a berendezést, ami lehetővé teszi a meghosszabbított ülések és a megnövelt antropometriájú űrhajósok elhelyezését, illetve a bejárati nyíláson keresztüli átjárási terület bővítését. Különösen új, csökkentett magasságú vezérlőpanelt, új hűtő- és szárítóegységet, információtároló rendszert és egyéb új vagy módosított rendszereket telepítettek.
  • Az űrhajó testén, a jobb és a bal ülések lábtartóinak környékén körülbelül 30 mm mélységű bélyegek találhatók, amelyek lehetővé tették a magas űrhajósok és hosszúkás üléseik elhelyezését. Ennek megfelelően megváltozott a karosszéria teljesítménykészlete és a csővezetékek és kábelek fektetése.
  • Az SA karosszériájának elemeit, a műszervázat és a konzolokat minimálisan módosították. Ha lehetséges, a személyzeti kabint „megtisztították” a kiálló elemektől - kényelmesebb helyekre helyezték őket, és átdolgozták az űrruhák oxigénellátó rendszerének szelepblokkját.
  • A leszállást segítő komplexum továbbfejlesztésre került:
    • két (6 egymódusú) lágy landolású motort (SLM) két új hárommódusúra (DMP-M) cseréltek;
    • A mérési hibák csökkentése érdekében a „Kaktus-1V” gamma magasságmérőt egy új „Kaktus-2V” készülékre cserélték.
  • egyedi rendszerek és egységek.

Szojuz TMA-M

A Szojuz TMA-01M 2010. október 7-i repülésével megkezdődött a Szojuz TMA új generációjának használata. A hajó korszerűsítése elsősorban a fedélzeti digitális számítógépet és a telemetriai információátviteli rendszert érintette. Korábban a Szojuz űrszonda analóg rendszert használt a telemetriai információk továbbítására, míg a Szojuz TMA-M digitálisat telepített, amely kompaktabb, a fedélzeti számítógép pedig a TsVM-101 osztályba tartozik - fejlettebb, mint a rajta lévő gépek. előző generációk „szakszervezetei”.

Főbb fejlesztések:

  • Az új sorozatú hajó mozgásvezérlő és navigációs rendszerében (VCS) 5 db ~42 kg össztömegű új készülék található (6 db ~101 kg össztömegű készülék helyett). Ugyanakkor a VESS energiafogyasztása 105 W-ra csökken (402 W helyett);
  • A módosított VMS egy központi számítógépet (CVM) használ interfész eszközzel, amelynek össztömege ~26 kg, fogyasztása 80 W. A digitális számítógép teljesítménye 8 millió művelet másodpercenként, a RAM kapacitása 2048 KB. Az erőforrás jelentősen megnőtt, 35 ezer órát tesz ki. 50%-os számítási erőforrás-ellátás biztosított;
  • A hajó fedélzeti mérőrendszere (AMS) 14 új, ~28 kg össztömegű műszert tartalmaz (30 db ~70 kg össztömegű műszer helyett) azonos információtartalommal. Bevezették a fedélzeti számítógépekkel (UAS) való információcsere módját;
  • Csökkentett az SBI energiafogyasztása: a telemetriai információk közvetlen átvitelének módjában - 85 W-ig (115 W helyett), felvételi módban - 29 W-ig (84 W helyett) és lejátszáskor mód - 85 W-ig (140 W helyett);

Kapcsolódó fejlesztések:

Termikus rendszer (SOTS):

  • a VSS BVS műszerek folyadéktermosztátját a hajó műszerterébe (IC) három hőpanel beépítésével biztosítottuk;
  • a SOTR-re szerelt radiátor áramkörét úgy módosították, hogy a szoftverben található új VMS-eszközök hőmérséklet-szabályozására szolgáló hőtáblákat csatlakoztasson;
  • megnövelt teljesítményű elektromos szivattyúegység van beépítve a szerelt SOTR radiátor áramkörébe;
  • A folyadék-folyadék hőcserélőt azért cserélték ki, hogy javítsák a hajó folyadékhőmérséklet-szabályozását az indítókomplexumban, mivel olyan új eszközök kerültek a hajóba, amelyek hőmérséklet-szabályozást igényelnek.

Forgalomirányító és navigációs rendszer (VMS):

  • a kikötési és tájolási motorok automatizálási egységét (BA DPO) továbbfejlesztették az új fedélzeti számítógépekkel való kompatibilitás biztosítása érdekében;
  • Javították az űrhajó leszálló járművének számítógépes szoftverét.

Fedélzeti komplex vezérlőrendszer (SUBC):

  • a parancsfeldolgozó egységet és a parancsmátrixot továbbfejlesztettük annak érdekében, hogy a VMS és az SBI beviteli eszközei számára biztosított legyen a meghatározott vezérlési logika;
  • A VMS és az SBI bemeneti eszközeinek áramellátása érdekében a teljesítménykapcsoló egységek megszakítóit kicserélték.

űrhajós konzol:

  • új szoftver került bevezetésre, amely figyelembe veszi a parancs- és jelzésinformációk változásait a fedélzeti rendszerek frissítése során.

Javítások a hajó tervezésében és az ISS-sel való interfészekben:

  • a PO műszerváz magnéziumötvözetét alumíniumötvözetre cserélték a gyárthatóság javítása érdekében;
  • duplikált multiplex csatornákat vezettek be az űrhajó UAV-ja és az ISS orosz szegmensének UAV-ja közötti információcserére.

A fejlesztések eredményei:

  • 36 elavult készüléket 19 új fejlesztésű készülékre cseréltek;
  • a SUBC-t és a SOTR-t továbbfejlesztették a bevezetésre kerülő új eszközök vezérlésének, tápellátásának és hőmérséklet-szabályozásának biztosítása szempontjából;
  • A hajó kialakítását tovább javították a gyártás gyárthatóságának javítása érdekében;
  • A hajó szerkezetének súlya 70 kg-mal csökkent, ami lehetővé teszi a jellemzők további javítását.

Uniós MS

A Szojuz TMA-M űrhajó új, modernizált változata. A frissítés az emberes űrhajók szinte minden rendszerét érintette. A módosított űrhajó tesztelési szakaszára 2015-ben került sor.

Az űrhajó-modernizációs program főbb pontjai:

A modernizált Soyuz MS GLONASS rendszerérzékelőkkel van felszerelve. Az ejtőernyős szakasz során és a leszálló jármű leszállása után a GLONASS/GPS adatokból nyert koordinátáit a Cospas-Sarsat műholdrendszeren keresztül továbbítják az MCC-nek.

Feltehetően a Soyuz MS a Szojuz legújabb módosítása. A hajót addig használják emberes repülésekre, amíg le nem váltja egy új generációs hajó, a Föderáció.

Katonai projektek

Az 1960-as évek elején és közepén a Szovjetunió űrhajóinak létrehozását az „A” / „ÉSZAK” programok keretében két feladatnak rendelték alá: egy ember Holdra repülését (a Hold felszínére való leszállással és anélkül is). ) és a Szovjetunió védelmét szolgáló minisztériumi programok végrehajtása. Különösen a NORTH program keretében tervezték meg az űrobjektumok ellenőrét - " 7K-P"(Szojuz-P) "Interceptor" és módosítása - harci támadóhajó rakétafegyverekkel 7K-PPK("Szojuz-PPK") "Emberi elfogó".

1962-ben megtervezték az űrobjektumok ellenőrét - " 7K-P", aminek az ellenséges űrhajók ellenőrzésével és letiltásával kapcsolatos problémákat kellett volna megoldania. Ez a projekt megkapta a katonai vezetés támogatását, mivel ismertek voltak az Egyesült Államok katonai orbitális állomás létrehozásának tervei, a Manned Orbiting Laboratory, és a Szojuz-P manőverező űrelfogó ideális eszköz lenne az ilyen állomások elleni küzdelemhez.

Kezdetben azt feltételezték, hogy a Szojuz-P biztosítja a hajó közeledését egy ellenséges űrobjektumhoz, a kozmonauták pedig kimennek a világűrbe, hogy megvizsgálják az objektumot, majd az ellenőrzés eredményétől függően a kozmonauták vagy letiltják az objektumot. mechanikai behatás útján, vagy »eltávolítjuk« a pályáról, hajókonténerbe helyezve. Aztán egy ilyen technikailag bonyolult projektet félbehagytak, mert attól tartottak, hogy ezzel a lehetőséggel az űrhajósok csapdák áldozataivá válhatnak.

Ezt követően a tervezők megváltoztatták az űrhajó használatának koncepcióját. A hajó módosítását kellett volna létrehozni - 7K-PPK("Manned Interceptor") két űrhajós számára, nyolc kis rakétával felszerelve. Meg kellett közelítenie az ellenséges űrrepülőgépet, majd a kozmonautáknak anélkül, hogy elhagyták volna hajójukat, vizuálisan és fedélzeti berendezésekkel kellett megvizsgálniuk az objektumot, és döntést hozniuk a megsemmisítéséről. Ha ilyen döntés született, akkor a hajónak egy kilométert kellett távolodnia a céltól, és fedélzeti mini rakétákkal kellett kilőnie.

A Szojuz-P/PPK elfogóhajók létrehozásának terveit azonban később elvetették, mivel az amerikaiak nem voltak hajlandók dolgozni saját projektjükön. MOL Emberi Orbitáló Laboratórium. A 7K-OK projekt alapján fejlesztették ki a Szojuz-R (Reconnaissance) hadihajót, majd ennek alapján a Szojuz-VI-t (Military Researcher). Hajóprojekt " 7K-VI"("Szojuz-VI") az SZKP Központi Bizottságának és a Minisztertanácsnak 1965. augusztus 24-i határozata értelmében jelent meg, amely elrendelte a katonai orbitális rendszerek létrehozására irányuló munka felgyorsítását. A 7K-VI hajó tervezői megígérték a hadseregnek, hogy olyan univerzális harci hajót hoznak létre, amely képes vizuális felderítést, fényképes felderítést végezni, valamint manővereket végrehajtani az ellenséges űrhajók megközelítésére és megsemmisítésére.

1967-ben D. I. Kozlov, akkoriban az OKB-1 Kujbisev ágának vezetője, a 7K-OK sikertelen kilövése után (V. M. Komarov űrhajós halála, valamint a pilóta nélküli űrhajók repülési programjában bekövetkezett balesetek és meghibásodások). Szojuz típus), és ennek megfelelően a TsKBEM képtelensége, hogy egyidejűleg vegyen részt holdi és katonai programokban) - teljesen átkonfigurálta és módosította a tervezőirodába átvitt eredeti projektet. 7K-VI" Az űrhajó új modellje" Csillag Kedvezően különbözött az alap 7K-OK-tól, fémben volt megtestesítve és próbarepülésekre készült. A Szojuz-VI komplexum következő változatának projektjét jóváhagyták, a kormány jóváhagyta a próbarepülés dátumát - 1968 vége. A leszálló járművön egy Nudelman-Richter NR-23 típusú repülőgépágyú volt - a Tu-22 sugárbombázó farokágyújának módosítása, amelyet kifejezetten vákuumban történő tüzelésre módosítottak. A Zvezdán alkalmazott másik újítás a bázisú erőmű volt.

Ez a módosítás a Szojuz űrhajó további fejlesztésének alapja lehetett volna, de az OKB-1 (TsKBEM) vezetője, V. P. Mishin, aki S. P. Koroljev halála után foglalta el ezt a posztot, minden tekintélyét és kormányzati kapcsolatát felhasználva elérte a törlést. az összes járatból" 7K-VI", és lezárta ezt a projektet, megígérte, hogy létrehoz" 7K-VI/OIS» az elavult 7K-OK kisebb módosításai révén. Később az a végső döntés született, hogy nincs értelme a meglévő 7K-OK hajó bonyolult és költséges módosítását létrehozni, ha az utóbbi teljes mértékben képes megbirkózni minden olyan feladattal, amit a katonaság fel tud állítani. Egy másik érv az volt, hogy lehetetlen szétszórni az erőket és az erőforrásokat olyan helyzetben, amikor a Szovjetunió elveszítheti vezető szerepét a „holdversenyben”. Ráadásul a TsKBEM vezetői nem akarták elveszíteni az emberes űrrepülések monopóliumát. Végső soron az OKB-1 Kujbisev-i ágában a pilóta nélküli rendszerek javára lezárták az összes pilóta űrhajók katonai felhasználására irányuló projektet.

Van azonban egy másik vélemény is, miszerint Chelomey eredetileg az Almaz zárt hurkú rendszert tervezte, amelyet az UR-500-ason (Proton) indítottak el egy nehéz, 20 tonnás emberes TKS-sel (), amelyet Bajkonur 92. helyéről indítottak.

Az 1960-as évek végén megkezdődött egy hajósorozat tervezése 7K-S(7K-S-I és 7K-S-II) kezdetben a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának igényeire, beleértve az Almaz Chelomey Tervező Iroda katonai állomására tartó járatokat. A 7K-S jelentősen továbbfejlesztett rendszerekkel (digitális Argon-16 számítógép, új vezérlőrendszer, integrált meghajtási rendszer) tűnt ki. Ezután a 7K-S katonai felhasználását felhagyták (a tesztprogramot teljesen befejezték, bár nagy késéssel), a Chelomey Tervező Iroda TKS ("Transport Supply Ship") nehéz orbitális hajóinak ígéretesebb sorozata javára, és a hadihajó szállítási módosítása a program szerint 7K-S- A 7K-ST Szojuz-T néven polgári küldetéseket látott el a pályán.

A 7K-S sorozatú hajók szállítási módosítása - 7K-ST A Szojuz-T a Szaljut-6 és a Szaljut-7 állomásokon repült. Az ereszkedési modul fejlesztésével sikerült ismét három főre növelni a legénységet (szkafanderben). Ezen túlmenően ebben a módosításban napelemek kerültek vissza.

Lásd még

  • Vostok - űrhajó
  • Szojuz 7K-L1 (Zond (űrprogram))
  • Föderáció - űrhajó

Írjon véleményt a "Szojuz (űrhajó)" cikkről

Megjegyzések

Linkek

  • . Dokumentumfilm. Roscosmos TV stúdió
  • / szerk. O. N. Ostapenko. - "Capital Encyclopedia" kiadó, 2015. - T. 2. - 752 p. - ISBN 978-5-903989-27-0.

Szovjet és orosz rakéta- és űrtechnológia
Történelmi RN-ek

Működtetett hordozórakéták
Indítójárművek fejlesztés alatt
ICBM alapú hordozórakéta
SLBM alapú hordozórakéta
Gyorsulási blokkok
Újrahasználható térrendszerek

Részlet a Szojuzról (űrhajó)

A lovakat odaadta az edényt keverő katonának, és leguggolt a tűz mellé a hosszú nyakú tiszt mellé. Ez a tiszt anélkül, hogy levette volna a szemét, Dolokhovra nézett, és ismét megkérdezte: melyik ezredben van? Dolokhov nem válaszolt, mintha nem hallotta volna a kérdést, és egy rövid francia pipára gyújtva, amelyet zsebéből vett elő, megkérdezte a tiszteket, mennyire biztonságos az út az előttük haladó kozákoktól.
„Les brigands sont partout, [Ezek a rablók mindenhol vannak.]” – válaszolta a tűz mögül a tiszt.
Dolokhov azt mondta, hogy a kozákok csak az olyan elmaradott emberek számára rettenetesek, mint ő és bajtársa, de a kozákok valószínűleg nem mertek nagy különítményeket megtámadni – tette hozzá kérdően. Senki sem válaszolt.
„Nos, most elmegy” – gondolta Petya percenként, a tűz előtt állva, és hallgatta a beszélgetését.
De Dolokhov újra elkezdte az abbamaradt beszélgetést, és közvetlenül megkérdezte, hány ember van a zászlóaljban, hány zászlóalj, hány fogoly. Az elfogott oroszokról kérdezve, akik a különítményükkel voltak, Dolokhov azt mondta:
– La vilaine affaire de trainer ces cadavres apres soi. Vaudrait mieux fusiller cette canaille, [Rossz dolog magával cipelni ezeket a holttesteket. Jobb lenne lelőni ezt a fattyút.] - és hangosan felnevetett olyan furcsa nevetéssel, hogy Petya azt hitte, a franciák most már felismerik a megtévesztést, és önkéntelenül is távolodott a tűztől. Senki nem reagált Dolokhov szavaira és nevetésére, a nem látható francia tiszt pedig felállt, és suttogott valamit a bajtársának. Dolokhov felállt, és odaszólt a lovas katonának.
– Kiszolgálják a lovakat vagy sem? - gondolta Petya, önkéntelenül is Dolokhov felé közeledve.
Behozták a lovakat.
„Bonjour, messieurs, [itt: búcsú, uraim.]” – mondta Dolokhov.
Petya bonsoirt akart mondani [jó estét], de nem tudta befejezni a szavakat. A tisztek valamit suttogtak egymásnak. Dolohovnak sokáig tartott, míg felszállt a lóra, amely nem állt; majd kisétált a kapun. Petya mellette lovagolt, akart és nem mert hátranézni, hogy megnézze, futnak-e a franciák utánuk vagy nem.
Az útra érve Dolokhov nem a mezőre hajtott vissza, hanem a falu mentén. Egy ponton megállt, hallgatott.
- Hallod? - ő mondta.
Petya felismerte az orosz hangok hangját, és látta az orosz foglyok sötét alakját a tüzek közelében. Lemenve a hídra Petya és Dolokhov elhaladtak az őrszem mellett, aki szó nélkül, komoran végigment a hídon, és kihajtott a szakadékba, ahol a kozákok vártak.
- Nos, most viszlát. Mondd meg ezt Denisovnak hajnalban, az első lövéskor – mondta Dolokhov, és menni akart, de Petya megragadta a kezével.
- Nem! - kiáltott fel - olyan hős vagy. Ó, milyen jó! Milyen nagy! Mennyire szeretlek.
- Oké, oké - mondta Dolokhov, de Petya nem engedte el, és a sötétben Dolokhov látta, hogy Petya lehajol hozzá. Csókolni akart. Dolokhov megcsókolta, nevetett, és lovát megfordítva eltűnt a sötétben.

x
Az őrházba visszatérve Petya a bejáratban találta Denisovot. Denisov izgatottan, szorongva és bosszúsan, amiért elengedte Petyát, várt rá.
- Isten áldjon! - kiáltotta. - Hát, hálistennek! - ismételte, hallgatva Petya lelkes történetét. „Mi a fene, nem tudtam aludni miattad!” – mondta Denisov. „Nos, hála Istennek, most menj aludni!” Még mindig sóhajtozva eszik a végéig.
– Igen... Nem – mondta Petya. - Még nem akarok aludni. Igen, tudom magam, ha elalszom, akkor vége. Aztán megszoktam, hogy nem aludtam a csata előtt.
Petya egy ideig ült a kunyhóban, örömmel idézte fel utazása részleteit, és élénken képzelte, mi fog történni holnap. Aztán észrevette, hogy Denisov elaludt, felkelt, és bement az udvarra.
Odakint még teljesen sötét volt. Az eső elmúlt, de a fákról még mindig hullottak a cseppek. Az őrház közelében kozák kunyhók fekete alakjait és összekötött lovakat lehetett látni. A kunyhó mögött két fekete szekér állt lovakkal, és a szakadékban vörös volt a kihaló tűz. A kozákok és a huszárok nem mind aludtak: néhol a hulló cseppek zaja és a közeli lovak rágása mellett halk, mintha suttogó hangok hallatszottak.
Petya kijött a bejáratból, körülnézett a sötétben, és a kocsikhoz közeledett. Valaki horkolt a kocsik alatt, körülöttük felnyergelt lovak álltak, zabot rágva. A sötétben Petya felismerte a lovát, akit Karabahnak nevezett, bár az egy kis orosz ló volt, és odalépett hozzá.
– Nos, Karabah, holnap szolgálunk – mondta, megszagolta az orrlyukait, és megcsókolta.
- Mi van, mester, nem alszol? - mondta a teherautó alatt ülő kozák.
- Nem; és... Lihacsov, azt hiszem, a neved? Végül is most érkeztem. A franciákhoz mentünk. - És Petya részletesen elmondta a kozáknak, nemcsak az utazását, hanem azt is, hogy miért ment, és miért hiszi, hogy jobb kockára tenni az életét, mint véletlenszerűen elkészíteni Lázart.
– Nos, aludniuk kellett volna – mondta a kozák.
– Nem, megszoktam – felelte Petya. - Mi van, nincs kovakő a pisztolyodban? magammal hoztam. Nem szükséges? Te kapod.
A kozák kihajolt a teherautó alól, hogy közelebbről szemügyre vegye Petyát.
– Mert hozzászoktam, hogy mindent gondosan csinálok – mondta Petya. – Vannak, akik egyszerűen nem készülnek fel, aztán megbánják. Nem szeretem így.
– Az biztos – mondta a kozák.
- És még valamit, kérlek, kedvesem, élesítsd meg a szablyámat; tompa... (de Petya félt hazudni) sosem volt kihegyezve. Meg lehet ezt tenni?
- Miért, lehetséges.
Lihacsov felállt, a csomagjai között turkált, és Petya hamarosan meghallotta az acél harcias hangját egy blokkon. Felmászott a teherautóra, és leült a szélére. A kozák a szablyáját élezte a teherautó alatt.
- Nos, a haverok alszanak? - mondta Petya.
- Vannak, akik alszanak, és vannak, akik így.
- Nos, mi van a fiúval?
- Tavasz van? Ott esett össze a bejáratban. Félve alszik. nagyon örültem.
Petya ezután sokáig hallgatott, és hallgatta a hangokat. Léptek hallatszottak a sötétben, és egy fekete alak jelent meg.
- Mit élesítesz? – kérdezte a férfi a teherautó felé közeledve.
- De élesítse meg a mester szablyáját.
– Szép munka – mondta a férfi, aki Petya szerint huszárnak tűnt. - Van még egy pohár?
- És ott a volán mellett.
A huszár elvette a kupát.
– Valószínűleg hamarosan világos lesz – mondta ásítva, és elindult valahova.
Petyának tudnia kellett volna, hogy az erdőben van, Denisov társaságában, egy mérföldnyire az úttól, hogy egy franciáktól elfogott kocsin ül, amely köré a lovakat kötözték, hogy a kozák Lihacsov ül alatta és élez. a szablyája, hogy jobbra egy nagy fekete folt volt, egy őrház, lent pedig egy élénkpiros folt balra haldokló tűz, hogy az ember, aki pohárért jött, szomjas huszár; de semmit sem tudott és nem is akart tudni. Egy varázslatos birodalomban élt, amelyben semmi sem hasonlított a valósághoz. Egy nagy fekete folt, talán biztosan volt egy őrház, vagy talán egy barlang, amely a föld mélyére vezetett. A vörös folt tűz lehetett, vagy egy hatalmas szörnyeteg szeme. Lehet, hogy most biztosan kocsin ül, de nagyon lehet, hogy nem vagonon ül, hanem egy iszonyatosan magas toronyon, ahonnan ha leesne, akkor egy egész napra, egy hónapra a földre repülne... repülj tovább és soha ne érd el. Lehet, hogy csak egy kozák Lihacsov ül a teherautó alatt, de az is lehet, hogy ez a világ legkedvesebb, legbátrabb, legcsodálatosabb, legkiválóbb embere, akit senki sem ismer. Lehet, hogy csak egy huszár, aki vízért haladt és bement a szakadékba, vagy csak eltűnt a szem elől, és teljesen eltűnt, és nem volt ott.
Bármit is látott Petya most, semmi sem lepné meg. Egy varázslatos birodalomban volt, ahol minden lehetséges volt.
Az égre nézett. És az ég olyan varázslatos volt, mint a föld. Az ég kitisztult, és a felhők gyorsan mozogtak a fák tetején, mintha felfednék a csillagokat. Néha úgy tűnt, hogy az ég kitisztult, és egy fekete, tiszta égbolt jelent meg. Néha úgy tűnt, hogy ezek a fekete foltok felhők. Néha úgy tűnt, mintha az ég magasra emelkedne, magasan a fejed fölött; néha teljesen leszakadt az ég, hogy a kezével elérje.
Petya lehunyni kezdte a szemét és imbolygott.
Cseppek csöpögtek. Csendes beszélgetés folyt. A lovak nyögtek és harcoltak. Valaki horkolt.
„Ozsig, zsig, zsig, zsig...” – füttyentett az élesített szablya. És hirtelen Petya hallott egy harmonikus zenekórust, amint valami ismeretlen, ünnepélyesen édes himnuszt játszott. Petya muzikális volt, akárcsak Natasa, és több, mint Nikolai, de soha nem tanult zenét, nem gondolt a zenére, ezért a váratlanul eszébe jutott motívumok különösen újak és vonzóak voltak számára. A zene egyre hangosabban szólt. A dallam egyre nőtt, egyik hangszerről a másikra költözött. Megtörtént az, amit fúgának neveztek, bár Petyának halvány fogalma sem volt, mi az a fúga. Minden hangszer, hol hegedűhöz, hol trombitához hasonló - de jobb és tisztább, mint a hegedű és a trombita - minden hangszer megszólaltatta a magáét, és még nem fejezte be a dallamot, összeolvadt egy másikkal, amely szinte ugyanúgy kezdődött, és a harmadikkal, és a negyedikkel, és mindannyian eggyé olvadtak és újra szétszóródtak, és újra egyesültek, most az ünnepélyes templomba, most a fényesen ragyogóba és a győztesbe.
– Ó, igen, én vagyok az álomban – mondta magában Petya, és előrelendült. - A fülemben van. Vagy talán az én zeném. Hát megint. Hajrá zeném! Jól!.."
Behunyta a szemét. És különböző oldalról, mintha messziről jöttek volna, a hangok remegni kezdtek, elkezdtek harmonizálni, szétszóródni, összeolvadni, és ismét minden egyesült ugyanabba az édes és ünnepélyes himnuszba. „Ó, micsoda öröm ez! Amennyit akarok és ahogy akarok – mondta magában Petya. Ezt a hatalmas hangszerkórust próbálta vezetni.
– Nos, csitt, csit, most fagyj le. – És a hangok engedelmeskedtek neki. - Nos, most teljesebb, szórakoztatóbb. Még több, még örömtelibb. – És ismeretlen mélységből erősödő, ünnepélyes hangok hangzottak fel. – Nos, hangok, pester! - parancsolta Petya. És először férfi hangok hallatszottak messziről, majd női hangok. A hangok nőttek, erősödtek egyöntetű, ünnepélyes erőfeszítéssel. Petya félve és örömmel hallgatta rendkívüli szépségüket.
Az ének összeolvadt az ünnepélyes győzelmi menettel, cseppek hullottak, égnek, égnek, égnek... füttyentett a szablya, és ismét a lovak harcoltak és nyögtek, nem törték meg a kórust, hanem beléptek abba.
Petya nem tudta, meddig tart ez: jól érezte magát, állandóan meglepődött örömén, és sajnálta, hogy nincs kinek elmondani. Lihacsov szelíd hangja felébresztette.
- Készen, becsületem, kettéosztod az őrséget.
Petya felébredt.
- Már hajnalodik, tényleg, hajnalodik! - sikoltotta.
A korábban láthatatlan lovak farkukig láthatóvá váltak, a csupasz ágakon át vizes fény látszott. Petya megrázta magát, felugrott, kivett egy rubelt a zsebéből, és odaadta Lihacsovnak, intett, kipróbálta a szablyát, és betette a hüvelybe. A kozákok kioldották a lovakat és megfeszítették a hevedereket.
– Itt a parancsnok – mondta Lihacsov. Denisov kijött az őrházból, és Petyát kiáltva megparancsolta nekik, hogy készüljenek fel.

A félhomályban gyorsan leszerelték a lovakat, megfeszítették a hevedereket és szétválogatták a csapatokat. Denisov az őrházban állt, és kiadta az utolsó parancsokat. A csapat gyalogsága száz métert csapva haladt előre az úton, és gyorsan eltűnt a fák között a hajnal előtti ködben. Esaul parancsolt valamit a kozákoknak. Petya a gyeplőben tartotta a lovát, türelmetlenül várva a felszállási parancsot. Hideg vízzel megmosva az arca, főleg a szeme, tűzben égett, hideg futott végig a hátán, és az egész testében gyorsan és egyenletesen remegett valami.
- Nos, minden készen áll önnek? - mondta Denisov. - Add ide a lovakat.
Behozták a lovakat. Denisov megharagudott a kozákra, mert gyengék voltak a hevederek, és szidva leült. Petya megfogta a kengyelt. A ló megszokásból meg akarta harapni a lábát, de Petya, nem érezve a súlyát, gyorsan nyeregbe pattant, és a sötétben hátrafelé mozgó huszárokra nézve odalovagolt Gyeniszovhoz.
- Vaszilij Fedorovics, megbízol valamivel? Kérem... az isten szerelmére... - mondta. Úgy tűnt, Denisov megfeledkezett Petya létezéséről. Visszanézett rá.
- Egy dologra kérlek - mondta szigorúan -, hogy engedelmeskedj nekem, és ne avatkozz be sehova.
Az egész út alatt Denisov egy szót sem szólt Petyához, és csendben lovagolt. Amikor megérkeztünk az erdő szélére, a mező érezhetően világosabb lett. Gyenyiszov suttogva beszélt az esaul-lal, és a kozákok elindultak Petya és Denisov mellett. Amikor mindannyian elhaladtak, Denisov elindította a lovát, és lefelé lovagolt. A lovak hátulsó lábukon ülve csúszva ereszkedtek le lovasaikkal a szakadékba. Petya Denisov mellett lovagolt. Az egész testében felerősödött a remegés. Egyre világosabb lett, csak a köd takarta el a távoli tárgyakat. Lefelé haladva és hátranézett, Denisov fejével a mellette álló kozák felé biccentett.
- Jel! - ő mondta.
A kozák felemelte a kezét, és lövés dördült. És ugyanabban a pillanatban elöl vágtató lovak csavargása hallatszott, sikolyok különböző oldalról és újabb lövések.
Ugyanabban a pillanatban, amikor a taposó és sikoltozás első hangjai hallatszottak, Petya, megütötte a lovát és elengedte a gyeplőt, nem hallgatva a rá kiabáló Denisovra, előrevágtatott. Petyának úgy tűnt, hogy hirtelen olyan fényesen virrad, mint a nap közepén, abban a pillanatban, amikor meghallotta a lövést. A híd felé vágtatott. Kozákok vágtattak az úton. A hídon találkozott egy lemaradó kozákkal, és továbblovagolt. Néhány ember elöl – biztosan franciák voltak – az út jobb oldaláról balra futott. Az egyik a sárba esett Petya lova lába alatt.
Az egyik kunyhó körül kozákok tolongtak, és csináltak valamit. Iszonyatos sikoly hallatszott a tömeg közepéből. Petya odavágtatott ehhez a tömeghez, és először egy francia sápadt arcát pillantotta meg, remegő alsó állkapcsával, aki a rá mutató lándzsa szárába kapaszkodott.
- Hurrá!.. Srácok... a miénk... - kiáltotta Petya, és átadta a gyeplőt a túlhevült lónak, előrevágtatott az utcán.
Lövések hallatszottak előre. Kozákok, huszárok és rongyos orosz foglyok, akik az út mindkét oldaláról futottak, hangosan és esetlenül kiabáltak valamit. Egy jóképű francia, sapka nélkül, vörös, összeráncolt arccal, kék felöltőben, szuronyával verte le a huszárokat. Amikor Petya felvágtatott, a francia már elesett. Megint elkéstem, Petya villant a fejében, és vágtatott oda, ahol gyakori lövések hallatszottak. Lövések dördültek annak az udvarháznak az udvarán, ahol tegnap este Dolokhovval volt. A franciák ott ültek le egy kerítés mögé egy sűrű, bokrokkal benőtt kertben, és lőttek a kapuban tolongó kozákokra. A kapuhoz közeledve Petya a porfüstben látta, hogy Dolokhov sápadt, zöldes arccal kiált valamit az embereknek. „Tégy egy kitérőt! Várd meg a gyalogságot!” - kiáltotta, miközben Petya odahajtott hozzá.
„Várj?... Hurrá!...” – kiáltotta Petya, és egy percig sem habozva vágtatott arra a helyre, ahonnan a lövések hallatszottak, és ahol sűrűbb volt a porfüst. Egy sortűz hallatszott, üres golyók sikorogtak, és eltaláltak valamit. A kozákok és Dolokhov Petya után vágtattak a ház kapuján. A franciák az imbolygó sűrű füstben néhányan ledobták fegyvereiket és kiszaladtak a bokrok közül, hogy találkozzanak a kozákokkal, mások lefelé rohantak a tóhoz. Petya végigvágtatott lován a kastély udvarán, és ahelyett, hogy a gyeplőt tartotta volna, furcsán és gyorsan meglengette mindkét karját, és egyre jobban kizuhant a nyeregből az egyik oldalra. A reggeli fényben parázsló tűzbe rohanó ló megpihent, Petya pedig súlyosan a nedves földre zuhant. A kozákok látták, milyen gyorsan megrándul a keze és a lába, annak ellenére, hogy a feje nem mozdult. A golyó a fejébe fúródott.
Miután beszélt a rangidős francia tiszttel, aki sállal a kardján kijött hozzá a ház mögül, és bejelentette, hogy megadják magukat, Dolokhov leszállt a lováról, és kitárt karral közeledett a mozdulatlanul fekvő Petyához.
– Készen – mondta a homlokát ráncolva, és bement a kapun, hogy találkozzon a feléje közeledő Denisovval.
- Megölték?! - kiáltott fel Denisov, messziről látva az ismerős, kétségtelenül élettelen helyzetet, amelyben Petya teste feküdt.
– Készen – ismételte Dolokhov, mintha örömet szerezne neki ennek a szónak a kiejtése, és gyorsan a foglyokhoz ment, akiket leszállt kozákok vettek körül. - Nem fogadjuk el! – kiáltotta Denisovnak.
Denisov nem válaszolt; odalovagolt Petyához, leszállt a lováról, és remegő kézzel maga felé fordította Petya amúgy is sápadt, vértől és kosztól szennyezett arcát.
„Hozzászoktam valami édeshez. Kiváló mazsola, vegye el mindet” – emlékezett vissza. A kozákok pedig meglepetten néztek vissza a kutyaugatáshoz hasonló hangokra, amelyekkel Denisov gyorsan elfordult, a kerítéshez sétált és megragadta.
A Denisov és Dolokhov által visszafogott orosz foglyok között volt Pierre Bezukhov is.

A francia hatóságoktól nem érkezett új parancs a fogolypártról, amelyben Pierre volt, egész moszkvai mozgása során. Ez a csapat október 22-én már nem ugyanazokkal a csapatokkal és konvojokkal volt együtt, amelyekkel elhagyta Moszkvát. A zsemlemorzsás konvoj felét, amely az első menetek során követte őket, a kozákok visszaverték, a másik fele ment előre; nem volt több gyalogos lovas, aki elöl járt; mind eltűntek. A tüzérséget, amely az első menetek során előre látható volt, most Junot marsall hatalmas konvojja váltotta fel, amelyet a vesztfáliaiak kísértek. A foglyok mögött lovassági felszerelésekből álló konvoj volt.
Vjazmából a korábban három oszlopban vonuló francia csapatok most egy kupacban vonultak fel. Azok a rendetlenség jelei, amelyeket Pierre az első megállónál Moszkvából vett észre, mára az utolsó fokot érte el.
Az út, amelyen mentek, mindkét oldalon tele volt döglött lovakkal; rongyos emberek, akik lemaradtak a különböző csapatokról, folyamatosan változtak, majd csatlakoztak, majd ismét lemaradtak a menetoszloptól.
A hadjárat során többször is történt téves riasztás, a konvoj katonái felemelték fegyvereiket, lövöldöztek és fejből rohantak, egymást zúzva, de aztán ismét összegyűltek, és hiábavaló félelmük miatt szidták egymást.
Ez a három együtt vonuló gyülekezet - a lovassági raktár, a fogolyraktár és a Junot vonata - mégis valami különálló és egybefüggő dolgot alkotott, bár mindkettő és a harmadik is gyorsan elolvadt.
A kezdetben százhúsz kocsit tartalmazó raktárban mára már nem volt több hatvannál; a többit visszaverték vagy elhagyták. Junot konvojjából több szekeret is elhagytak és visszafoglaltak. Három szekeret kifosztottak Davout hadtestének hátramaradt katonái, akik futva jöttek. A németek beszélgetéseiből Pierre azt hallotta, hogy ezt a konvojt jobban őrzik, mint a foglyokat, és hogy egyik társukat, egy német katonát magának a marsallnak a parancsára lelőtték, mert a marsallé volt egy ezüstkanalat. találtak a katonán.
E három összejövetel közül a fogolyraktár olvadt el leginkább. A Moszkvát elhagyó háromszázharminc emberből mára száznál kevesebb maradt. A foglyok még nagyobb terhet jelentettek a kísérő katonáknak, mint a lovasraktár nyergei és Junot poggyászvonata. Junot nyergei és kanalai, megértették, hogy hasznosak lehetnek valamire, de a konvoj éhes és fázós katonái miért álltak őrt és őrizték ugyanazokat a hideg és éhes oroszokat, akik meghaltak és lemaradtak az úton, akiket parancsba kaptak. nem csak érthetetlen, de undorító is. Az őrök pedig, mintha attól féltek volna attól a szomorú helyzetben, amelyben maguk is voltak, hogy ne engedjenek a foglyok iránti szánalomnak, és ezzel ne rontsanak helyzetükön, különösen komoran és szigorúan bántak velük.
Dorogobuzsban, miközben a konvoj katonák, miután a foglyokat istállóba zárták, saját üzleteiket kirabolni indultak, több elfogott katona beásta magát a fal alá és elszaladt, de a franciák elfogták és lelőtték.
A Moszkva elhagyásakor bevezetett korábbi parancs, amely szerint az elfogott tisztek a katonáktól elkülönítve vonultak, már rég megsemmisült; mindazok, akik tudtak járni, együtt sétáltak, és Pierre a harmadik átmenettől már újra egyesült Karatajevvel és a lila íjjal járó kutyával, aki Karatajevet választotta gazdájának.
Karatajev Moszkvából való távozása harmadik napján ugyanolyan lázba kezdett, mint amitől a moszkvai kórházban feküdt, és ahogy Karatajev legyengült, Pierre eltávolodott tőle. Pierre nem tudta, miért, de mivel Karataev gyengülni kezdett, Pierre-nek erőfeszítéseket kellett tennie magán, hogy megközelítse őt. És amikor közeledett hozzá, és hallgatta azokat a halk nyögéseket, amelyekkel Karatajev rendszerint nyugalomban feküdt, és érezte azt a most felerősödött szagot, amelyet Karatajev sugárzott magából, Pierre eltávolodott tőle, és nem gondolt rá.
A fogságban, egy fülkében Pierre nem elméjével, hanem egész lényével, életével tanulta meg, hogy az ember boldogságra teremtetett, hogy a boldogság önmagában, a természetes emberi szükségletek kielégítésében van, és hogy minden boldogtalanság nem abból fakad. hiányból, de a túlzásból; de most, a kampány utolsó három hetében megtudott egy újabb, vigasztaló igazságot – megtanulta, hogy a világon nincs szörnyűség. Megtanulta, hogy ahogy nincs olyan helyzet, amelyben az ember boldog és teljesen szabad lenne, úgy nincs olyan helyzet sem, amelyben boldogtalan és nem szabad lenne. Megtanulta, hogy a szenvedésnek és a szabadságnak is van határa, és ez a határ nagyon közel van; hogy az az ember, aki azért szenvedett, mert az egyik levél be volt csavarva rózsaszín ágyába, ugyanúgy szenvedett, mint most, elaludt a csupasz, nyirkos földön, egyik oldalát hűti, a másikat felmelegíti; hogy amikor felvette szűk báltermi cipőjét, pontosan ugyanúgy szenvedett, mint most, amikor teljesen mezítláb járt (a cipője már régen kócos lett), sebekkel borított lábbal. Megtanulta, hogy amikor, ahogy neki látszott, saját akaratából feleségül vette a feleségét, nem volt szabadabb, mint most, amikor éjszakánként az istállóba zárták. Mindazok között, amelyeket később szenvedésnek nevezett, de amit akkor még alig érzett, a csupasz, kopott, kopott lába volt a fő. (Ízletes és tápláló volt a lóhús, még kellemes volt a só helyett használt salétromos puskapor csokor, nem volt nagy hideg, nappal pedig séta közben mindig meleg volt, éjjel pedig tűz volt; a tetvek megette a test kellemesen felmelegedve.) Egy dolog volt nehéz.először a lábak.
A menet második napján, miután megvizsgálta sebeit a tűz mellett, Pierre úgy gondolta, hogy lehetetlen rájuk lépni; de amikor mindenki felkelt, bicegve járt, majd amikor bemelegedett, fájdalom nélkül ment, bár este még rosszabb volt a lábát nézni. De nem nézett rájuk, hanem valami másra gondolt.
Most már csak Pierre értette meg az emberi vitalitás teljes erejét és az emberbe fektetett mozgó figyelem megmentő erejét, hasonlóan a gőzgépek mentőszelepéhez, amely azonnal kiengedi a felesleges gőzt, amint sűrűsége meghaladja az ismert normát.
Nem látta és nem hallotta, hogyan lőtték le az elmaradott foglyokat, pedig már száznál is többen haltak meg így. Nem gondolt Karatajevre, aki napról napra gyengült, és nyilvánvalóan hamarosan ugyanerre a sorsra jutott. Pierre még kevesebbet gondolt magára. Minél nehezebbé vált a helyzete, annál szörnyűbb volt a jövő, annál több örömteli és megnyugtató gondolatok, emlékek és ötletek támadtak benne, függetlenül attól, hogy milyen helyzetben volt.

22-én, délben Pierre felfelé sétált egy piszkos, csúszós úton, és a lábát és az ösvény egyenetlenségeit nézte. Időnként az őt körülvevő ismerős tömegre pillantott, és ismét a lábára. Mindkettő egyformán a sajátja és ismerős volt számára. A lila, csípős Gray vidáman rohant végig az út szélén, időnként, fürgeségének és elégedettségének bizonyítékaként, meghúzta hátsó mancsát, és háromra, majd ismét mind a négyre ugrott, rohanva ugatva az ott ülő varjakat. a dögön. Gray szórakoztatóbb és simább volt, mint Moszkvában. Minden oldalon különféle állatok húsa feküdt - az embertől a lóig, különböző fokú bomlásban; a farkasokat pedig távol tartották a sétáló emberek, így Gray annyit ehetett, amennyit akart.
Reggel óta esett az eső, és úgy tűnt, hogy elmúlik, és kitisztul az ég, de egy rövid megállás után még erősebben kezdett esni. Az esővel telített út már nem szívta magába a vizet, a nyomok mentén patakok folytak.
Pierre sétált, körülnézett, hármasban számolta a lépéseket, és az ujjain számolt. Az esőre fordulva belsőleg azt mondta: gyerünk, gyerünk, adj még, adj még.
Úgy tűnt neki, hogy nem gondol semmire; de valahol messze és mélyen a lelke valami fontosat és megnyugtatót gondolt. Ez valami finom lelki kivonat volt a Karatajevvel folytatott tegnapi beszélgetéséből.
Tegnap egy éjszakai megállóban, a kialudt tűztől lehűtve Pierre felállt, és a legközelebbi, jobban égő tűzhöz lépett. A tűz mellett, amelyhez közeledett, Platón ült, fejét egy kabáttal takarva, mint egy kiskabátot, és vitatkozó, kellemes, de gyenge, fájdalmas hangján mesélt a katonáknak egy Pierre-nek ismerős történetet. Már elmúlt éjfél. Ez volt az az idő, amikor Karatajev rendszerint felépült egy lázas rohamból, és különösen élénk volt. A tűzhöz közeledve, Platón gyönge, fájdalmas hangját hallva, és szánalmas arcát a tűz fényében megvilágítva, valami kellemetlenül szúrta Pierre szívét. Megijedt a férfi iránti szánalomtól, és el akart menni, de nem volt más tűz, Pierre pedig megpróbált nem nézni Platónra, és leült a tűz mellé.
- Milyen az egészséged? - kérdezte.
- Milyen az egészséged? „Isten nem engedi, hogy meghalj a betegséged miatt” – mondta Karatajev, és azonnal visszatért a megkezdett történethez.
„...És hát, bátyám – folytatta Platón mosollyal vékony, sápadt arcán, és különleges, örömteli csillogással a szemében –, tessék, testvérem...”
Pierre sokáig ismerte ezt a történetet, Karataev hatszor mesélte el neki egyedül ezt a történetet, és mindig különleges, örömteli érzéssel. De bármennyire is jól ismerte Pierre ezt a történetet, most úgy hallgatta, mintha valami új lenne, és azt a csendes örömöt, amelyet Karatajev láthatóan érzett, miközben mesélte, Pierre-rel is közölték. Ez a történet egy öreg kereskedőről szól, aki jól élt, félti Istent a családjával, és aki egy napon egy gazdag kereskedő barátjával Makarba ment.
Egy fogadóban megállva mindkét kereskedő elaludt, másnap pedig a kereskedő bajtársát találták halálra szúrva és kirabolva. Az öreg kereskedő párnája alatt egy véres kést találtak. A kereskedőt bíróság elé állították, ostorral megbüntették, és miután kihúzta az orrlyukait - a megfelelő sorrendben, mondta Karatajev -, kemény munkára küldték.
„És így, bátyám” (Pierre ezen a ponton fogta meg Karataev történetét), ez az ügy már tíz éve vagy még tovább tart. Egy idős ember kemény munkában él. A következőképpen aláveti magát, és nem tesz kárt. Csak a halált kéri Istentől. - Bírság. És ha éjszaka összejönnek, az elítéltek olyanok, mint te meg én, és az öreg is velük van. A beszélgetés pedig arra terelődött, hogy ki miért szenved, és miért Isten a hibás. Azt kezdték mondogatni, hogy az ember elveszített egy lelket, aki kettőt, hogy felgyújtotta, megszökött, dehogy. Kérdezni kezdték az öreget: miért szenvedsz, nagypapa? Én, kedves testvéreim, azt mondja, szenvedek a saját és az emberek bűneiért. De nem pusztítottam el egyetlen lelket sem, nem vettem el senki más vagyonát, azon kívül, hogy odaadom a szegény testvéreknek. Én, kedves testvéreim, kereskedő vagyok; és nagy vagyona volt. Így és úgy – mondja. És elmesélte nekik, hogyan történt az egész, sorban. „Nem aggódom magam miatt” – mondja. Ez azt jelenti, hogy Isten megtalált engem. Egy dolog, mondja, sajnálom az öregasszonyomat és a gyerekeimet. És így az öreg sírni kezdett. Ha ugyanez a személy véletlenül a társaságukban volt, az azt jelenti, hogy megölte a kereskedőt. Hol mondta nagypapa, hogy van? Mikor, melyik hónapban? mindent megkérdeztem. Fájt a szíve. Ily módon közeledik az öreghez – tapsol. Nekem, azt mondja, öreg, eltűnsz. Az igazság igaz; ártatlanul hiába mondja, srácok, ez az ember szenved. "Ugyanezt tettem" - mondja -, és kést tettem álmos fejed alá. Bocsáss meg, mondja, nagyapa, az Isten szerelmére.
Karatajev elhallgatott, vidáman mosolygott, a tüzet nézte, és megigazította a farönköket.
- Azt mondja az öreg: Isten megbocsát, de Istennek mindannyian bűnösök vagyunk, én szenvedek a bűneimért. Ő maga is keserű könnyeket kezdett sírni. Mit gondolsz, sólyom – mondta Karatajev, és lelkes mosollyal sugárzott egyre ragyogóbban, mintha az, amit most el kellett volna mondania, magában foglalná a történet fő varázsát és teljes értelmét –, mit gondolsz, sólyom, ez a gyilkos Megjelent a felelős . Én, mondja, hat lelket tettem tönkre (nagy gazember voltam), de leginkább ezt az öreget sajnálom. Hadd ne sírjon miattam. Megjelent: kiírták, elküldték a lapot, ahogy kell. A hely messze van, a tárgyalásig és az ügyig, amíg le nem írtak minden papírt úgy, ahogy az illetékesek szerint kell, vagyis. Elérte a királyt. Eddig megjött a királyi rendelet: szabadon engedni a kereskedőt, kitüntetéseket adni neki, amennyit kiosztottak. Megérkezett a papír, és elkezdték keresni az öreget. Hol szenvedett egy ilyen öreg ártatlanul, hiába? A papír a királytól jött. Elkezdtek keresni. – Karatajev alsó állkapcsa remegett. - És Isten már megbocsátott neki - meghalt. Szóval sólyom – fejezte be Karatajev, és némán mosolyogva sokáig nézett maga elé.
Nem maga ez a történet, hanem a titokzatos jelentése, az a lelkes öröm, amely Karatajev arcán ragyogott e történet láttán, ennek az örömnek a titokzatos jelentése, most homályosan és örömmel töltötte el Pierre lelkét.

– A vos helyek! [Menj a helyedre!] - kiáltotta hirtelen egy hang.
Örömteli zűrzavar és valami boldog és ünnepélyes várakozás volt a foglyok és az őrök között. A parancs kiáltása minden oldalról hallatszott, és a bal oldalon, a foglyok körül ügetően, lovas katonák jelentek meg, jól öltözve, jó lovakon. Valamennyi arcukon az a feszültség látszott, ami az emberekben uralkodik, amikor magasabb hatalmak közelében vannak. A foglyok összebújtak, és letaszították őket az útról; Az őrök felsorakoztak.
– L"Empereur! L"Empereur! Le marechal! Le duc! [Császár! Császár! Marsall! Duke!] - és a jóllakott őrök éppen elhaladtak, amikor egy hintó mennydörgött egy vonaton, szürke lovakon. Pierre megpillantotta egy háromszögletű kalapban viselő férfi nyugodt, jóképű, vastag és fehér arcát. Az egyik marsall volt. A marsall tekintete Pierre nagy, feltűnő alakja felé fordult, és azon az arckifejezésen, amellyel ez a marsall összevonta a szemöldökét és elfordította az arcát, úgy tűnt, Pierre együttérz, és el akarta rejteni.
A depót vezető tábornok vörös, ijedt arccal, vékony lovát hajtva vágtatott a hintó után. Több tiszt összejött, és a katonák körülvették őket. Mindenkinek feszült, izgatott arca volt.
– Qu"est ce qu"il a dit? Qu"est ce qu"il a dit?.. [Mit mondott? Mit? Mi?..] - hallotta Pierre.
A marsall átvonulása közben a foglyok összebújtak, és Pierre meglátta Karatajevet, akit aznap reggel nem látott. Karatajev felöltőjében ült, egy nyírfának dőlve. Az arcán a tegnapi örömteli érzelmek kifejezése mellett, amikor a kereskedő ártatlan szenvedésének történetét mesélte, a csendes ünnepélyesség is megnyilvánult.

Cikkek a témában
Élő-e maga az univerzum?
Élő-e maga az univerzum?
Előadás a témában
Előadás "A számítógép jövője" témában Nos, vessünk egy pillantást a jövőbe együtt
Pilóta hajó
Személyes űrhajó "Soyuz MS"
Sebesség az űrben
Sebesség az űrben
Varázslat egy démon kiűzésére
Varázslat egy démon kiűzésére
Mi mozgatja az emberi evolúciót
Mi mozgatja az emberi evolúciót
Vészhelyzet a tulai temetőben: az elhunytat meztelenül, lótuszállásban helyezték a sírba a Savannah nemzetközi repülőtéren
Vészhelyzet a tulai temetőben: az elhunytat meztelenül, lótuszállásban helyezték a sírba a Savannah nemzetközi repülőtéren
A nácik szellemei Koenigsbergben SS-szellemkülönítmény Koenigsbergben
A nácik szellemei Koenigsbergben SS-szellemkülönítmény Koenigsbergben